Serei sucinto, já que há pouco a se falar do Gp da Europa de F1.
Realmente a Espanha precisa reavaliar melhor os circuitos que tem na F1, talvez colocar Jerez ou o novo circuito de Aragon, pois com estes dois que estão aí, não dá.
Foram as duas piores corridas da temporada, sendo a última a pior, disparadamente. Nem os pneus Pirelli e nem asa móvel ajudaram a corrida. O circuito tem uma paisagem linda, mas o traçado é pífio. Possui as desvantagens do circuito de rua, com as desvantagens dos circuitos fechados.
Não possui retas (retas mesmo!!) longas e nem largas é o suficiente, o que favoreça as ultrapassagens. Possui áreas de escapes muito grandes, o que facilita a recuperação dos pilotos e diminui drasticamente as aparições do safety car. A única solução seria a chuva aparecer por lá, mas fato raro nesta época do ano.
Resumo: é insolúvel.
No campeonato, nada de novo. Vettel venceu, a Ferrari evoluiu, mas só com Alonso, Mclaren decaiu e Barrichello continua amargando com o pior carro da Williams de sua História.
Porém, surgiu uma última esperança para superar a RBR nesta temporada. Esta mudança do fluxo de ar vindo do escapamento que foi banido a partir da próxima etapa, pode ser a receita mágica para o renascimento disputa e a queda RBR.
Acredito que algo irá mudar. A Ferrari vai vencer corridas este ano, mais cedo ou mais tarde. Resta ver como a RBR vai reagir com este golpe que tomou da FIA, mas para nós também resta ver, o que será de Felipe Massa nesta evolução da Ferrari. Esta talvez seja a pergunta que não quer calar.
(Sorrisos difícieis de serem vistos este ano)
Para terminar gostaria de deixar uma pergunta, sei que vocês podem ajudar. Como colocar os vídeos direto do Youtube, sem fazer o upload? Não sei fazer isto, fiquei com a matéria da semana passada pronta, mas não consegui colocar o vídeo.
Peço desculpas pela falta de criatividade hoje, mas um acidente hoje comigo, quebrou o grande astral e satisfação que tenho em escrever toda semana.
Uma vez chegaram até ao seu quarto alguns amigos e animaram CHARLY para que os acompanhasse a esquiar um pouco. «Vai com eles».- Disse RUDY - «Precisa de fazer exercício e tomar um pouco de ar, passaste tempo de mais a tratar deste inválido. Por um dia só que fique sózinho não vai acontecer nada.CHARLY, mais tarde descerei à gare para te esperar».
CARACCIOLA assim o fez mas, mas sua esposa não apareceu. Regressou um pouco preocupado ao seu chalet e sentou-se à espera. Passaram as horas. As estrelas fizeram a sua aparição no obscuro firmamento e uma pálida lua no seu quarto minguante iluminou um pouco as brancas montanhas.
Chegou o último comboio daquele dia , quase às 10 da noite. Desde a janela, CARACCIOLA pode ver uma figura humana que subia dificilmente até ao chalet. Inicialmente pensou que fosse CHARLY, mas depois reparou que era um homem, um dos guias de CHARLY, que quase sempre acompanhavam os esquiadores nas suas excursões. CARACCIOLA pressentiu imediatamente que qualquer coisa tinha acontecido e sentiu um estremecimento de pânico, lançando-se rápidamente para a porta. A voz do piloto não era muito firme quando convidou aquele homem a entrar.
-È o Sr. CARACCIOLA?
-Sim.sim.
- Aconteceu um acidente, senhor, uma avalanche de neve, sua esposa...
- Oh! Não...
- A avalanche caíu directamente sobre ela, nada se pode fazer, sua esposa está...e não pode continuar.
- Morta - findou o piloto.
O homem concordou, e permaneceu uns instantes em silêncio, mas quando viu que CARACCIOLA começava a soluçar , abandonou o quarto rápidamente. CHIRON apareceu ali no primeiro comboio que pode tomar ao saber da triste notícia. O seu amigo estava deitado em plena escuridão. Negava-se a comer, a sair e a ver alguém. Durante dias CHIRON esteve com ele tentando fazer o impossível para que CARACCIOLA voltasse a sentir vontade de viver. Não houve nenhuma espécie de funerais. O corpo de sua esposa CHARLY nunca mais se pode encontrar.
CHIRON era o amigo mais intimo que tinha e provávelmente o único. Os seus idiomas eram totalmente diferentes,nada tinham em comum. às vezes conversavamnuma mistura de francês e alemão ou mimicamente. Havia qualquer coisa entre aqueles dois homens que talvez as palavras pudessem ter estragado: a compreensão absoluta daquilo que cada um deles sentia.
Esta compreensão mútua consolou muito CARACCIOLA durante aqueles terríveis dias.Depois CHIRON viu-se obrigado a ausentar-se , mas umas semanas mais tarde estava de volta mais uma vez.
- Bonjour , RUDY - exclamou, ao ver seu amigo. O tom de vozde CHIRON era festivo.- Gostarias de dar uma volta de honra ao circuito de Monte-Carlo antes de começar o GP? Quiseram escrever-te para te propor, mas eu disse: não faz mal, rapazes, eu próprio irei vê-lo e o trarei comigo.
- Preferia não o fazer - disse CARACCIOLA. Quase que não se tinha mexido do quarto desde a morte de CHARLY. CHIRON começou a dar voltas em redor da sala, abrindo com alegre gesto os estores e falando sem parar. CARACCIOLA não o ouvia naqueles momentos. Repentinamente CHIRON agarrou-o por ambos os ombros.
- Tens que sair deste buraco! Gritou-lhe. - Tiveste azar, RUDY, sei-o, mas a vida não acabou por isso. Ela foi-se embora agora e tu ir-te-ás amanhâ , e se houvesse alguma justiça neste mundo há tempo que deverias ter morrido. Mas a vida segue seu curso RUDY. Sabes uma coisa? Diáriamente, no mundo inteiro, os nascimentos ultrapassam os óbitos numa proporção de cem para um.
CHIRON continuou a falar e a falar sem parar, mas CARACCIOLA entendia-o pouco ou nada em absoluto. Mas pelo menos compreendia que havia alguém no mundo que tratava daquilo que lhe acontecia, e finalmente concordou com a proposta de CHIRON. Se aquilo significava tanto para o seu amigo, ele teria que daraquela volta de honra em redor do circuito de Monre-Carlo.
Fala galera, bom acredito que quem acompanha o site/blog diáriamente esta percebendo muitas mudanças, vamos as explicações: desde o ínicio do blog sempre procuramos mostrar a data do nascimento dos pilotos, procuramos falar de GPs do passado, fatos que devem continuar na nossa memória e muitas outras curiosidades, depois de algum tempo incluímos o GP Expert News onde tentamos deixar você o mais informado possível sobre o dia a dia do automobilismo, depois veio o GP Expert Nascimento onde você passou a encontrar o dia do nascimento dos pilotos, aí veio o GP Expert Tunel do Tempo onde passamos a mostrar dia a dia cada GP, fizemos esta divisão pois muita coisa ficava jogada no meio do blog e era muito difícil para nossos amigos encontrá-las.
Mesmo assim ainda não estavamos contentes com o que tinhamos e aí eu resolvi fazer o que eu diria impossível de ser feito sem um banco de dados, resolvi começar a cruzar todos os dados que tinhamos e ai sim poderiamos dizer que tinhamos uma boa base para você nosso amigo ficar informado e recordar a F1, bom isso ainda não terminou, pois a cada dia que passa alguns GPs são incluídos e alguns pilotos são incluídos, mas ali pelo menu você já encontra muita coisa disponível.
Para que você tenha idéia do trabalho que tudo isso esta levando, cada link que é incluído na página tenho que fazer isso manualmente, ou seja se em cada GP que é incluído você pode ver detalhes sobre a temporada daquele GP ou pode ver detalhes sobre o circuito isso porque eu fui em cada um e inclui o link, mas a idéia não é parar por aí, a idéia é incluir links para as equipes e para os pilotos, para as equipes você já pode encontrar quando entra em cada temporada.
Bom acredito que agora vocês estão entendendo o por que do site parecer meio parado.
Por várias vezes vocês sugeriram que o blog deixasse de ter a cor preta predominante e passasse para o branco e por várias vezes eu cheguei a fazer com que o blog passase a ser branco, mas o charme do blog sumia e ai voltavamos para o preto, semana passada mesmo eu cheguei a fazer um blog branco e mais uma vez desisti depois de várias horas de trabalho e ontem após entrar no site da BBC F1 que é um dos maiores sites de F1 resolvi que ficaremos com a cor preta mesmo, pelo menos até segunda ordem.
Outra coisa,eu gostaria de pedir desculpa para alguns amigos por ter deixado alguns posts sem as fontes, isso ocorreu pela pressa em postar e por passar para terceiros fazerem a postagem, desculpa mais uma vez.
Agora se você tem vontade de ser um colaborador do GP Expert e contar suas histórias me mande um e-mail corauci@gpexpert.com.br.
Bom galera é isso até o final do ano todos os pilotos estarão cadastrados e todos os GPs também estarão cadastrados fazendo assim com que tenhamos uma base de dados e vocês poderam desfrutar de muita coisa e nosso objetivo é chegar a ser o maior portal de dados da lingua portuguesa da F1, digo lingua portuguesa porque os outros sites que temos por ai todos utilizam tradutores para mostrar os dados, agora nós não vamos mostrar é no bom e velho português mesmo e quem for de fora que utilize o tradutor.
Lembro que tudo o que fazemos não recebemos um único centavo por isso e a única gratificação que recebemos e ver que a cada dia fazemos novos amigos e temos mais leitores emais comentários.
No ano seguinte a ALFA-ROMEO não correu como fábrica.. Caracciola tinha passado o inverno a esquiar perto de Arosa com esposa e o piloto monegasco LOUIS CHIRON. Como este último tinha já deixado de pertencer à BUGATTi, ambos estavam sem carro para o ano de 1933.
Falaram de um planoque CHIRON proôs. O plano era comprar dois ALFA por conta própria e correr sob seus nomes. A equipa se chamaria SCUDERIA CC. Finalmente puseram-se de acordo e adquiriram os dois carros. A MERCEDES emprestou a CARACCIOLA uma grande camioneta para tranporte de carros para onde fosse preciso. O carro de CARACCIOLA era branco atravessado por uma faixa de cor azul, enquanto o de CHIRON era azul cruzado por faixa branca.
Apresentaram-se em Monte-Carlo para tomar parte na corrida uma semana antes. Era o GP de 1933. CARACCIOLA estava muito familiarizado com os ALFA, mas seu amigo CHIRON nunca tinha guiado nenhum antes , por isso foi CARACCIOLA quem se encarregou de ir à frente no circuito, aumentando a velocidade a cada volta que iam dando.
Estava muito satisfeito pela mestria que CHIRON demonstrava ao conduzir o pequeno ALFA. Conforme foram aumentando a velocidade, CARACCIOLA vigiava os movimentos do seu amigo pelo retrovisor. Este último rolava colado a ele, quase tocando a parte da frente do seu carro. Depois de passar em frente do casino e descer a inclinada e turtuosa rua que se interna no túnel, CHIRON desapareceu repentinamente da sua vista.
CARACCIOLA decidiu diminuir um tanto a velocidade da sua máquina e esperar pelo seu companheiro. Ao longo do porto travou seu carro. Nada aconteceu. Mas repentinamente uma das rodas dianteiras bloqueou por algum motivo, e o carro derrapou de lado até ao parapeito de pedra, no lugar conhecido sob o nome de"O recanto do estanque". CARACCIOLA declarou mais tarde que os seus reflexos funcionavam perfeitamente bem naquele momento.
Calculou que naquele momento iria a uma velocidade de 60 milhas e que ao travar não iria a mais de 15 milhas. O carro bateu violentamente no parapeito de pedra e estacou. O piloto sentado ainda na meio destruida cabina exalou um suspiro de alívio. Tinha-se saído bem do desastre. Começou a sair trabalhosamente da carlinga do carro e naquele momento chegou CHIRON, parando o seu carro atrás dele. Houve outros mais que se chegaram para lhe prestar ajuda, mas CARACCIOLA fez-lhes sinal com a mão dizendo que estava bem.
Tirou as pernas por cima da borda do carro e saltou para terra. Quando os seus pés tocaram o alcatrão , desmaiou. Doía-lhe uma perna terrívelmente, assim como todo o corpo. CHIRON mantinha-o em seus braços. Nunca tinha sentido aquela dor tão dilacerante. Meteram-no rápidamente na tabacaria que havia ao lado do lugar aonde o carro tinha batido e sentaram-no numa cadeira, o suor empapava sua testa e tinha que fazer esforços inauditos para não gritar de dor.
Por fim chegou a ambulância e foi conduzido ao hospital. CARACCIOLA foitoda aquela curta viagem a espetar as unhas na madeira da maca que mantinha seu corpo. O raio x demonstrou que partiu o fémur e o doutor opinava que era muito possível que perdesse a perna, e que se milagrosamente aquilo não acontecesse, pelo menos ficaria mais curta do que a outra, mais débil, em resumo uma perna semi inútil.
Puseram-lhe o gesso cobrindo a perna toda. CARACCIOLA tinha um pânico tremendo a que o médico o anestesiassecom clorofórmio e o operasse, pelo qual suportou valentemente todas as manipulações do médico em silêncio, sem pronunciar uma única queixa, embora todos os presentes pudessem ver o sofrimento horroroso que estava a experimentar.
Os directores da ALFA-ROMEO enviaram-no a Bolonha, onde permaneceu seis longos meses ouvindo pela telefonia a reportagem das corridas que se celebravam e que eram ganhas por outros. A maior parte do tempo passou em casa a jogar às cartas com sua mulher. Não era homem para se dedicar à leitura ou a uma conversa entretida. CARACCIOLA não era mais do que um piloto de corridas e durante todo o dia os motores zuniam em seus ouvidos.
Por vezes sentia dores, mas em todo o momento estava furioso por aquele aborrecimento que sentia e que não podia evitar. Contava os dias de repouso um a um, dias que a ele lhe pareciam séculos. Depois de seis meses tirou-se o gesso e CARACCIOLA tratou de andar sem ele, mas quando o fez tornou a sentir uma dor tão aguda na perna que quase perdeu conhecimento. Perante aquela inesperada reacção tornaram a colocar-lhe o gesso e esperando que ao fim de um mês a perna estaria muito melhorada.
Quando lhe foi dada alta no hospital , ele foi com a mulher para a Suiça. Andava com a ajuda de umas muletas e ainda tinha dores de vez em quando, mas dia a pós dia ia fazendo terríveis esforços por fazer algum exercício físico. Até entãonão via progresso algum e desesperava-se perante a lentidão que lhe consumia os nervos. Recebeu então a notícia de que a MERCEDES tornava a apresntar seus carros em 1934. Estaria CARACCIOLA disposto a tripular um deles?
Insistiu uma e outra vez dizendo que sim, que estaria . Mas apesar das suas afirmações a casa mandou um emissário. Quando CARACCIOLA o soube obrigou o médico a que lhe desembaraçasse a perna de todas aquelas ligaduras, e esteve a praticar, passeando um pouco frente ao espelho.
Quando chegou a visita, pretendeu fazer ver que a perna se encontrava em muito bom estado, e até se deu ao luxo de bater fortemente no joelho, sem que o seu rosto mostrasse o mínimo sinal de dor. Muito pelo contrário, sorria alegremente. Nunca se iria embora aquele individuo? O emissário da MERCEDES não sabia os esforços que ele fazia para controlar a dor.
«Então estaria disposto a voltar?» - perguntou ao ir embora.
«Depende das condições!» respondeu CARACCIOLA.
O emissário informou a casa de que não poderia contar com CARACCIOLA. Era evidente que sua perna ainda não estava em condições para se sentar ao volante. O piloto e sua esposa CHARLY partiram para as montanhas. Tanto um como o outro amavam o desporto do esqui, mas agora passavam o dia a jogar cartas. De tarde faziam grandes passeios e sempre com RUDY apoiado no ombro de sua mulher.
Mas nunca queria sair antes do anoitecer, não queria que ninguém o visse naquelas condições, incapaz de dar um passo sózinho.
No ano de 1926 e com grande persistência CARACCIOLA foi para Stutgart para pedir um carro oficial à equipa MERCEDES, para disputar o novo GP da Alemanha. CARACCIOLA já tinha ganho umas provas de pouca importância e talvez fosse capaz de fazer aquilo que dizia e então decidiram emprestar-lhe um carro mas deveria correr como independente e não como piloto de fábrica. Assim se fracassasse ou chocasse, a fábrica não apareceria ao público como responsável do acidente.
E assim foi como CARACCIOLA apareceu para o GP da Alemanha em Avus, em Berlim. Só, acreditando que aquela era a única oportunidade que lhe aparecia na vida, de se experimentar a si mesmo, tomou assento no carro e pilotou tão rápida e furiosamente como lhe foi possível. Começou a cair então uma verdadeira tromba de água. A metade do tempo não podia ver para onde ia, e quando o podia fazer era somente para ver algum carro que tinha chocado e estava a arder ou que se tinha lançado para o público.
CARACCIOLA carecia de experiência, não dispunha tão pouco de nenhuma equipa que das boxes o aconselhasse durante a corrida e não fazia ideía durante a corrida de onde se encontrava. Simplesmente conduzia tão rápido quanto possível, apertando o acelerador uma e outra vez sob espessa chuva, empalidecendo perante o pensamento de que havia outros carros que iam à sua frente. Nunca os apanharia e não haveria nenhuma fábrica que a partir dali lhe voltasse a dar um volante para correr.
E então a corrida acabou, CARACCIOLA passou a meta, molhado até aos ossos, tremendo de frio e, deprimido e perfeitamente convencido de que tinha perdido. Quando lhe disseram que tinha chegado em primeiro lugar, com umas quantas milhas de diferença, nem podia acreditar. Tinha ganho! CARACCIOLA não cabia em si de contente.
Deslumbrado pelo brilho da vitória, continuou a ser valente e pediu à rapariga dos seus sonhos que casasse com ele. Ela vivia num hotel, do outro lado da cidade onde se encontrava a exposição de automóveis aonde ele vendia carros e sempre a amara à distância. Comprometeram-se logo naquela noite. Como motivo daquela vitória , CARACCIOLA abandonou o emprego, daí em diante seria corredor profissional. «Serei o melhor ou abandono as corridas» Prometeu ele a sua noiva.
AS 3 provas chave na sua carreira foram os GP de Mónaco dos anos de 1932, 1933, 1934. Desde aquele GP da Alemanha tinha ganho regularmente. Dois GP da Alemanha, O TT, as 1000 Milhas, no ano de 1932 como a Mercedes deixou de produzir carros rápidos, passou para a Alfa-Romeo. Mas houve luta. Afábrica queria-o mas os outros pilotos não. Todos eram italianos. TAZIO NUVOLARI, MARIO BORZACHINI, GUIUSEPPE CAMPARI.
Corriam todos constituindo equipa e repartiam ganhos proporcionalmente. Pilotavam um carro pequeno e rápido, partindo da base que CARACCIOLA habituado a pilotar os pesados Mercedes, daquela época, não o saberia conduzir. Mas a casa Mercedes já não existia para CARACCIOLA e como de momento não tinha contrato que valesse a pena , assinou o contrato embora naquele ambiente de frieza e desconfiança.
O contrato estipulava que tripularia carros da casa Alfa-Romeo como piloto independente. De modo que, portanto, não pertencia oficialmente à equipa. A 1ª corrida foi as Mil Milhas. Foi à cabeça, durante todo o tempo até Roma e depois talves por alguma falha na condução do carro, avariou em Verona. Quando CARACCIOLA regressou à fábrica discutiu violentamente com CAMPARI.
Os outros Alfa tinham terminado nos 3 primeiros e o sorriso que CAMPARI lhe dirigiu era do mais irónico, como se quisesse expressar com ele(assim o declarou CARACCIOLA mais adiante)
»Sabíamos que não servirias para nada tripulando nossos carros».
A equipa Alfa foi ao GP do Mónaco. Desde o princípio NUVOLARI seguiu na frente e ao fim de algum tempo pode ver o carro de CARACCIOLA que ia atrás do seu. Pouco a pouco ia-lhe ganhando terreno, volta a volta ia tirando uns segundos sobre os outros.. Durante as últimas voltas reparou que o carro de NUVOLARI não seguia bem e cedo ficou a seu lado, roda a roda, tão perto que podia ver o interior do carro do italiano.
A multidão animava-o, enlouquecida de entusiasmo, comtemplando aquela grande competição entre os dois Alfa. Mas então CARACCIOLA começou a preocupar-se com a firme compreensão que existe entre os homens que constituem equipa de pilotos. Há um espírito de equipa que não lhes permite lutar uns contra os outros. Aquele que segue na liderança a meio da prova é o que deve ganhar, enquanto os outros não devem pressionar, visto que isso podia trazer acidentes, permitindo a outras equipas tirar partido disso mesmo.
CARACCIOLA pensava nisso tudo , pilotando seu carro ao lado do de NUVOLARI, pôde por um instante ver o pânico que invadia o rosto de NUVOLARI e lhe desfigurava as feições. Qualquer coisa definitivamente não estava bem no Alfa de NUVOLARI. Podia ter passado em qualquer altura, e porque não? Ele não era membro da equipa, e por outro lado os outros pilotos o tinham recebido mal e por isso não tinha obrigações nem com equipa nem com fábrica.
Mas em vez de passar o carro de NUVOLARI, travou seu carro e deixou que o italiano continuasse à frente e atravessasse a meta em 1º lugar. Quando CARACCIOLA saíu do seu carro , foi violentamente apupadp pela multidão. Foi assobiado e insultado e como tal baixou sua cabeça envergonhado. O público notou que tinha dexado NUVOLARI ganhar, e imaginava que ao correr como independente, não tinha tido a corqagem suficiente para lutar cara a cara com o italiano naquele circuito cheio de curvas perigosas. Em suma era acusado de ser cobarde.
Nunca tinha acontecido a CARACCIOLA uma coisa daquelas, nunca o tinham apupado daquela maneira. Permaneceu durante um momentode pé sobre a pista, imóvel e com a cabeça baixa, ouvindo os gritos e insultos do público. O seu mecânico aproximou.se dele:
«Porque fez isso CARACCIOLA?»
«Não sei?. respondeu em voz baixa.
O chefe das boxes Alfa aproximou-se dele a correr com braços estendidos:
«Foi qualquer coisa de estupendo RUDI, verdadeiramente honrosa de tua parte, e os outros acabam de me dizer agora mesmo se queres tomar parte da equipa de hoje em diante?»
«E CAMPARI...?»
«Foi o próprio CAMPARI quem o propôs. Os outros rapazes estão todos de acordo.»
E daquele modo CARACCIOLA, conseguiu o lugar na equipa da Casa Alfa-Romeo.
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Esta miniatura é da marca Brumm. A miniatura apresentada é o Ferrari 126C2 de 1982 e é a mais recente na minha colecção. Não é um modelo inédito na minha colecção mas também não é uma repetição das duas que já tinha.
Em 1982 a equipa da Ferrari começou o campeonato com uma dupla de pilotos e, infelizmente, foi forçada a terminar com uma dupla de pilotos diferente; os pilotos iniciais eram Gilles Villeneuve (canadiano) e Didier Pironi (francês). Villeneuve viria a falecer nos treinos para o GP da Bélgica sendo posteriormente substituído por Patrick Tambay (francês). Pironi ficou gravemente ferido num acidente no GP da Alemanha e foi substituído por Mário Andretti (norte americano). As anteriores miniaturas do Ferrari 126C2, já apresentadas, eram as versões de
O Ferrari 126C2 foi da responsabilidade de Harvey Postlethwaite e do director técnico Mauro Forghieri. O motor era um 6 cilindros turbo com 1496 cc que debitava 580 cv de potência. A Ferrari obteve nesse ano 3 vitórias mas não conseguiu conquistar o título de pilotos devido aos infortúnios dos seus pilotos. No entanto venceu o campeonato de construtores. A miniatura é o Ferrari 126C2 de Patrick Tambay na versão do GP de Itália de 1982 onde conseguiu o segundo lugar.
Patrick Tambay nasceu a 25 de Junho de 1949 em França. Fez recentemente 59 anos. Patrick Tambay pertenceu à geração de grandes pilotos franceses que surgiu no final da década de setenta. A sua carreira teve início em 1977 no GP da Inglaterra pela equipa Ensign. Nesse ano participa em 7 GP’s onde pontua em 3 deles. Foi o suficiente para conseguir um contrato com a McLaren. Em 1978 e 1979 corre pela McLaren mas esta era já uma equipa longe dos grandes momentos da primeira metade dos anos setenta. Apenas consegue algumas pontuações ao longo dos dois anos sem nunca atingir o pódio. Em 1980 não participa na Formula 1. Regressa em 1981 para fazer 6 provas com a Theodore, onde consegue pontuar uma vez, e faz 8 GP’s pela Ligier, sem conseguir terminar nenhum dos GP’s. Patrick Tambay fica sem contrato para 1982. A morte do seu grande amigo, Gilles Villeneuve, representou para Tambay o regresso à Formula 1 substituindo-o na Ferrari. No GP da Alemanha de 1982 Patrick Tambay consegue a sua primeira vitória na Formula 1. Ainda na Ferrari, Patrick Tambay consegue em 1983 o seu melhor ano na Formula 1. Mais uma vitória, vários pódios e 4 pole-positions. No final do campeonato fica em 4º lugar e ajuda a Ferrari a conquistar o título de construtores. Mas esperava-se mais de Tambay na Ferrari e sai. Tambay assina pela Renault, onde corre nos anos de 1984 e 1985. Tal como na McLaren, Tambay chega à Renault já numa altura em que a equipa se encontra em decadência. Nesses dois anos com a Renault o melhor que consegue é a pole-position e o segundo lugar no GP da França em 1984 e dois terceiros lugares em 1985. A Renault retira a equipa da Formula 1 no final de 1985 e Tambay assina pela Lola para 1986. Foi o último ano de Tambay na Formula 1 tendo pontuado apenas uma vez (5º lugar no GP da Áustria). Patrick Tambay participou em 114 GP’s, venceu apenas dois, obteve 5 pole-positions, duas melhores voltas, 11 pódios e 103 pontos. Patrick Tambay também esteve presente em algumas edições das 24 Horas de Le Mans.
Os pilotos do Ferrari 126C2 em 1982 foram: Gilles Villeneuve, Didier Pironi, Patrick Tambay e Mário Andretti. Vitórias: 3 (D. Pironi: 2; P. Tambay: 1) Pole-position: 3 (D. Pironi: 2; M. Andretti: 1) Melhor volta : 2 (D. Pironi: 2)Gilles Villeneuve e de Didier Pironi. Neste momento com a aquisição do 126C2 de Tambay fica-me a faltar apenas o Ferrari de Andretti.
Massa esta sempre com seu lugar tao "ameacado" que provavelmente nesses cinco anos no cockpit da Ferrari, seu lugar ja foi ocupado por Vettel, Kubica, Rosberg e por ultimo, Button, este ultimo ate foi ironizado pelo "Grillo Rampante" nesta semana. Segue aqui um texto de Luciano Burti, escrito em ainda em 2008, mas parece ainda bem atual.
Cobrança de fim de semana
Por Luciano Burti | 15 agosto 2008
30 Diz-se que eleitor tem memória curta: esquece episódios desabonadores dos candidatos, promessas não cumpridas e até mesmo quem levou seu voto na eleição anterior. Mas não é só nas urnas que essa amnésia se manifesta: na F-1, o torcedor quase sempre julga o piloto com base em um único critério – o último resultado.
Pergunte a Felipe Massa. No começo da temporada, ele foi criticado por não marcar pontos na Austrália e na Malásia. Diziam que ele “estava fragilizado” porque a Ferrari estava trabalhando mais para seu companheiro de equipe… Massa já era considerado o número 2. Para os mais alarmistas, já estaria sendo ejetado da Ferrari em favor de Sebastien Vettel…
Bastaram duas vitórias, no Barein e na Turquia, para que ele voltasse a ouvir elogios. O auge foi com o primeiro lugar na França, onde se tornou o primeiro brasileiro a liderar o Mundial desde Ayrton Senna. Foi o suficiente para que o entusiasmo ufanista norteasse os comentários: “Este ano, com certeza, é do Felipe”, “Sabe como ninguém lidar com a pressão”, “A Ferrari trabalha para ele, é mais querido pelos italianos”… Daria para encher a página de tantos elogios, muitos deles vindos dos mesmos que batiam sem piedade no começo do ano.
O mais incrível é que no GP seguinte, com as várias rodadas de Massa em Silverstone, as críticas não só voltaram como também puseram até sua capacidade e talento em xeque, com direito a rótulos como “Felipe não sabe guiar na chuva”. O show do piloto sobre piso molhado, em Mônaco, neste ano, quando ele abria até 2 segundos por volta sobre seus adversários, foi simplesmente deletado da memória.
A corrida de Silverstone foi, de fato, um fim de semana daqueles para Felipe esquecer. Mas todos os esportistas têm esses dias. A chuva, aliada a uma Ferrari que não tinha o acerto ideal, produziu uma combinação que não se encaixa no estilo arrojado de pilotagem do Felipe. Faltou uma tocada mais cuidadosa? Acho que sim, mas é esse mesmo arrojo que faz dele um cara capaz de ganhar GPs como os de Barein, Turquia e França.
Esse arrojo é um dos pontos fortes de Felipe. O lado técnico não é natural nele, mas o brasileiro vem se desenvolvendo de forma impressionante desde que entrou na Ferrari, onde teve como referência ninguém menos que Michael Schumacher.
Não é só o torcedor brasileiro que tem memória curta, que o diga Lewis Hamilton. No ano passado, ainda estreante, ele era considerado um piloto frio, muito bom sob pressão, mas os erros no final da temporada e a má apresentação no Canadá e na França, neste ano, já colocaram o inglês na berlinda. Isso até vir Silverstone e… Lewis ser novamente coroado!
O mais acertado é analisar cada piloto. Uns são mais técnicos, outros mais arrojados, uns andam bem na chuva, outros nem tanto. E entender que às vezes ele passa por uma fase ruim, falta de sorte ou, mais provável, ausência de carro mais competitivo. Erra-se bem menos quando se tem um carro bom nas mãos, graças à maior aderência e melhor equilíbrio. Comprovei isso em 2001, com a Prost. Sofri várias saídas de pista porque o carro era muito difícil de pilotar, enquanto na Ferrari fiz três temporadas como piloto de testes, tendo percorrido mais de 30 000 km, e bati apenas uma vez por causa de um erro.
Erros todos cometem, mas é preciso primeiro entender o que ocorreu, levando em conta as características de pilotagem, ver se essa é uma tendência do piloto ou se aquilo foi um fato isolado, as circunstâncias em que o erro aconteceu e o carro que ele está pilotando para depois julgar sua capacidade. E aí, sim, eleger o seu piloto favorito. Como, aliás, um bom cidadão deveria fazer em relação ao seu candidato.
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Com a Ford novamente investindo forte na F1 ao lado da Lola-Hass, Detroit seria uma ótima chance de mostrar que a montadora estava investindo certo seus milhões de dólares no novo motor turbo. Porém, a equipe Lola teria sérios problemas antes mesmo de a corrida começar, com Patrick Tambay não se recuperando do seu acidente no warm-up no Canadá e ficando de fora da corrida americana. Para fazer uma média com os americanos, tentou-se a contratação de Michael Andretti para esta corrida, mas o filho de Mario Andretti foi descartado, trazendo para o lugar do contundido Tambay outro piloto ianque, Eddie Cheever.
O clima estava bastante nublado naquele final de semana decisivo de Copa do Mundo e Ayrton Senna ficou com a pole no mesmo dia em que o Brasil era eliminado pela França nos pênaltis, causando muitas piadas dos mecânicos franceses da Renault. Mesmo embalado pela vitória dominante em Montreal, Mansell teve que se conformar com a segunda posição no grid, logo à frente do seu agora grande rival Piquet. A Ligier estava bem à vontade na ondulada e sinuosa pista de rua de Detroit e seus pilotos estavam bem colocados no grid. Cheever queria mostrar que tinha um lugar na F1 e por isso aproveitou essa chance para não apenas superar Alan Jones, como também colocar seu Lola no top-10 do grid, algo que não tinha sido muito usual ao longo do ano.
Grid:
1) Senna(Lotus) – 1:38.301
2) Mansell(Williams) – 1:38.839
3) Piquet(Williams) – 1:39.076
4) Arnoux(Ligier) – 1:39.689
5) Johansson(Ferrari) – 1:40.312
6) Laffite(Ligier) – 1:40.676
7) Prost(McLaren) – 1:40.715
8) Patrese(Brabham) – 1:40.819
9) Rosberg(McLaren) – 1:40.848
10) Cheever(Lola) – 1:41.540
O dia 22 de junho de 1986 estava quente e úmido em Detroit, mas havia a perspectiva de chuva para qualquer momento. Porém, ela não viria e a prova se realizaria com pista seca. Como sempre a largada seria essencial numa pista de rua cansativa como Detroit e por isso Senna e Mansell largaram muito bem, chegando praticamente juntos na primeira curva, com Senna ficando com o lado de dentro e ficando em primeiro. Um pouco mais atrás, Arnoux consegue ultrapassar Piquet e para não bater na traseira de Mansell, chega a fritar o pneu dianteiro esquerdo, mas fica numa boa terceira posição.
O ritmo de Arnoux era tão bom que o francês estava pressionando Mansell, quando Senna errou uma troca de marcha bem na reta dos boxes e permitiu ao inglês da Williams assumir a liderança. Arnoux tentou ir junto, mas Senna deu uma de suas famosas fechadas no piloto da Ligier. Imediatamente Mansell abriu uma diferença de 4s sobre Senna, quando as pastilhas de freio traseira da Williams do inglês, muito frias, envidraçaram e Mansell perdeu rendimento, fazendo com que Senna se aproximasse rapidamente e efetuando a ultrapassagem na oitava volta. Os problemas de freio de Mansell permitiram também que Arnoux o ultrapassasse, mas Piquet não se aproveitou do infortúnio do seu companheiro de equipe e ficou algumas voltas atrás dele, seguido por Laffite, Johansson e Prost. Porém, os problemas com os pilotos que vinham em primeiro não acabaram e na 12º volta Senna tem um pneu furado, fazendo com que o brasileiro fosse aos boxes e caísse para oitavo. Seria o início de uma incrível corrida de recuperação do piloto da Lotus.
À essa altura, a Ligier fazia uma improvável dobradinha quando o veterano Jacques Laffite tinha ultrapassado os dois pilotos da Williams. Prost deixava Johansson para trás e pressionava Piquet, que até aquele momento fazia uma corrida burocrática, incapaz de deixar Mansell para trás. Laffite estava com os compostos mais duros da Pirelli e se aproveitou do desgaste dos pneus macios de Arnoux para se aproximar do companheiro de equipe e ultrapassá-lo na volta 17. Enquanto isso mais atrás, Senna era o piloto mais rápido da pista e após ultrapassar as duas Ferraris, ele estava colado na traseira de Piquet, que tinha sido ultrapassado por Prost. Juntando a isso, a perda de rendimento de Arnoux prendia todos, fazendo um trenzinho de cinco carros. Mostrando o excelente nível daquela turma, o trenzinho tinha na ordem: Arnoux, Mansell, Prost, Piquet e Senna. Só fera! Quando Piquet se viu atacado por Senna, ele resolveu acordar da sua letargia e ultrapassou Prost, trazendo consigo Senna. Com seus pneus muito desgastados, Arnoux vai aos boxes bem no momento em que Piquet atacava Mansell, trazendo consigo Senna. Ao contrário das primeiras voltas, Piquet estava motivado em não ser deixado para trás por Senna e logo ultrapassou Mansell, enquanto Senna, não querendo deixar passar essa oportunidade de ultrapassar seu desafeto Piquet, levou apenas algumas curvas para ultrapassar Mansell.
Os dois brasileiros eram os mais rápidos na pista, trocando várias vezes a volta mais rápida, permitindo uma rápida aproximação a Laffite. A Ligier liderava uma corrida depois de quatro anos, mas Laffite não seria capaz de segurar a velocidade de Piquet e Senna foi engolido pelos dois. Os dois rivais brasileiros davam um show na pista de Detroit e estavam a ponto de repetir a dobradinha no Rio de Janeiro quando Piquet foi aos boxes na volta 38 para trocar seus pneus. A Williams faz um péssimo trabalho e os 18s perdidos nos boxes seriam decisivos para Piquet. Informado do péssimo pit-stop do compatriota e rival, Senna vai aos boxes pela segunda vez três voltas depois e a Lotus leva apenas 9s para trocar os quatro pneus de Senna e o brasileiro retorna à pista tranquilamente em primeiro. No Brasil houve muita repercussão a respeito dessa parada de Piquet. Ele estaria sendo prejudicado pelos mecânicos ingleses, agora ao lado de Mansell? Isso não importava muito nesse momento e Piquet marcava a volta mais rápida na volta 40, mas na passagem seguinte, o brasileiro dá um golpe de vista numa curva à esquerda e bate seu Williams, destruindo sua corrida e de Arnoux! O francês não respeita a bandeira amarela no local e sem diminuir a velocidade, quase bate na Williams de Piquet, mas na manobra acaba atingindo a Arrows de Boutsen, fazendo Arnoux abandonar no local. Isso significava que Senna tinha 27s de vantagem sobre o segundo colocado Prost, que tinha que monitorar seu combustível e por isso Laffite o ultrapassou nas voltas finais. Quando recebeu a bandeirada em primeiro, Senna queria se vingar dos franceses que tinha lhe perturbado no dia anterior por causa da Copa do Mundo e na sua volta de consagração, achou uma bandeira brasileira e desfilou com ela pelo circuito de Detroit. Isso seria a primeira vez de um ritual que marcaria para sempre Ayrton Senna.
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Com a Ford novamente investindo forte na F1 ao lado da Lola-Hass, Detroit seria uma ótima chance de mostrar que a montadora estava investindo certo seus milhões de dólares no novo motor turbo. Porém, a equipe Lola teria sérios problemas antes mesmo de a corrida começar, com Patrick Tambay não se recuperando do seu acidente no warm-up no Canadá e ficando de fora da corrida americana. Para fazer uma média com os americanos, tentou-se a contratação de Michael Andretti para esta corrida, mas o filho de Mario Andretti foi descartado, trazendo para o lugar do contundido Tambay outro piloto ianque, Eddie Cheever. 
a não viria e a prova se realizaria com pista seca. Como sempre a largada seria essencial numa pista de rua cansativa como Detroit e por isso Senna e Mansell largaram muito bem, chegando praticamente juntos na primeira curva, com Senna ficando com o lado de dentro e ficando em primeiro. Um pouco mais atrás, Arnoux consegue ultrapassar Piquet e para não bater na traseira de Mansell, chega a fritar o pneu dianteiro esquerdo, mas fica numa boa terceira posição.
deixar passar essa oportunidade de ultrapassar seu desafeto Piquet, levou apenas algumas curvas para ultrapassar Mansell.
