Campeão do Coração. Um dos maiores da F1

Gilles iniciou sua carreira na F-1 na temporada de 1977 no grande prêmio da Inglaterra dirigindo um "terceiro" carro da McLaren que na verdade era um bólido de 1974 (sim, o mesmo com que Fittipaldi ganhou o título) e mesmo com um carro de 3 anos atrás chamou a atenção do circo da F-1 e um contrato com a Ferrari ainda no mesmo ano.

Gilles teve 4 temporadas completas com o time italiano, 78,79,80 e 81. Passou por altos e baixos, tinha um estilo parecido com o de Senna de não se importar com o segundo lugar e tentar vencer sempre, com a consequência de sofrer muitos acidentes. No caso de Gilles era ainda mais grave já que os compostos eram bem menos seguros.

Em 1982 Gilles era o grande favorito ao título, mas ao invés de comemorar seu tão aguardado título (era questão de tempo para que ele conseguisse) o mundo chorou a sua morte em um trágico acidente no treino classificatório.

Gilles não se tornou campeão, ele nasceu um. E será lembrado sempre como um dos maiores pilotos de todos os tempos. Um dos poucos Gentleman's que passaram pela F-1.

Uma volta Bastou

É, o Schumi precisou de 1 volta em GP para arrasar um piloto com mais de 14 anos de experiência. Schumacher foi posto na F1 pela Mercedez, já que o alemão fez parte do projeto de pilotos da Mercedes, junto com outros que emergeriam a F1 depois como Wendingler e Frentzen. A Mercedes pagou ao que se fala US$ 50 mil para por o Schumi em Spa no lugar do preso Gachou rsrs. Schumi não conhecia Spa, mas fez uma treino espetacular, terminando em 7. Lugar. Na largada ele voa pra cima de pilotos tarimbados, Nelson Piquet, Jean Alesi, Berger, e Moreno, frita pneu, anda veloz por alguns metros, mas a Jordan 7Up verde metálico, sucumbiu em menos de 7Km, problemas de cambio tiraram Schumacher da corrida, mas até o fim daquela semana ele já tinha assinado com Briatori. COmo li numa entrevista do metrosexual barrigudo Briatori, ele disse que bastou 1 volta pra achar que Schumacher era um futuro campeão, e valia a pena sacar o Moreno. Uma pena Moreno era muito simpático e simplório, mas faltou a ele dentro várias outras coisas,$$$ como Schumi tinha da Mercedes e claro arrojo que sobrava ao jovem de 21 anos.

Carro Asa

Vamos voltar a falar um pouquinho sobre carros asa hoje na coluna vale a pena postar de novo.

Os carros-asa tinham esse nome porque suas laterais tinham, por baixo da carenagem, o perfil de uma asa de avião invertida. O perfil da asa do avião é plano embaixo e curvado em cima. Dessa maneira, o efeito aerodinâmico cria a força de sustentação, que mantém o avião no ar. Nos carros de corrida, o perfil das laterais era plano em cima e curvado embaixo.

Colin Chapman, projetista da Lotus, foi o primeiro a conseguir explorar com sucesso os carros-asa, primeiro com o Lotus MK3, também conhecido como 78 (que correu em 1977 e no começo de 1978) e depois com o Lotus MK4, mais conhecido como 79 e imbatível na temporada de 1978. A estabilidade dos carros era tão grande que eles percorriam as curvas a velocidades muito superiores. Para maior eficiência, era preciso não apenas fazer as tais laterais "asa" mas também isolar o ar que passava pelo fundo do carro. Isso foi conseguido com as "minissaias", abas que prolongavam as laterais do carro até o solo.

Em 1979, todas as equipes construíram seus carros-asa. Foi uma evolução tão grande que os recordes de algumas pistas foram batidos por margens de 4 a 6 segundos. Os autódromos, subitamente, ficaram obsoletos para carros tão velozes.

No final de 1980, a FIA decidiu banir as minissaias e impor 6 cm de altura mínima do carro (com exceção dos pneus, é claro) em relação ao solo para 1981. Mas uma invenção da Brabham, a suspensão hidropneumática, tornou a medida regulamentar inútil.

Dessa maneira, a FIA voltou atrás e readmitiu os carros-asa "puros" em 1982. Vários acidentes graves (em especial os de Gilles Villeneuve e Didier Pironi) fizeram a FIA proibir os carros-asa em definitivo a partir de 1983. Para isso, tornou obrigatório o uso de fundo plano, entre outras medidas menores. E os carros-asa desapareceram para sempre da F1.

5 brasileiros que mereciam melhor sorte na F1

Na Fórmula 1, talento nem sempre é suficiente para ter sucesso. É preciso estar no lugar certo, na hora certa. Na lista desta quinta, confira cinco brasileiro que mereciam ter ido mais longe:

5. Luciano Burti

Luciano Burti dificilmente brigaria por títulos ou até mesmo vitórias na Fórmula 1, mas é inegável que a sua passagem pela categoria foi marcada pela má sorte. O paulista estreou pela Jaguar e, depois de apenas quatro provas, precisou se mudar para a Prost porque o time inglês mudou de direção e ele perdeu espaço. Na equipe francesa, sofreu dois graves acidentes nos GPs de Alemanha e Bélgica de 2001. O segundo o afastou das pistas até o fim daquele ano. Burti retornaria como titular da Prost na temporada seguinte, mas a Prost faliu e fechou as portas.

4. Roberto Moreno

Em 1982, Roberto Moreno teve a chance de estrear na F-1 pela equipe Lotus, como substituto de Nigel Mansell no GP da Holanda. Entretanto, o brasileiro não conhecia a pista e nem o carro, e não conseguiu sequer classificação para a largada. O péssimo desempenho forçou Moreno a começar tudo do zero. Somente no fim dos ano 80 ele ganharia outra oportunidade, mas sempre por equipes pequenas. Correu por vários times falidos e só teve uma chance de verdade na Benetton, onde fazia temporada razoável em 1991 antes de ser demitido para a chegada de um certo Michael Schumacher.

3. Cristiano da Matta

O mineiro Cristiano da Matta chegou à Fórmula 1 credenciado pelo título na antiga Fórmula CART, mas teve sua carreira na categoria estragada pela confusa equipe Toyota. Entre 2003 e 2004, chegou a ter performances de destaque, tendo liderado boa parte do GP da Inglaterra de 2003 e largado do terceiro lugar no GP do Japão do mesmo ano. Entretanto, Da Matta questionava a equipe fora das pistas, reclamava da lentidão em se corrigir defeitos e, assim, foi se desgastando com a cúpula do time. No meio de 2004, foi demitido e não retornou mais para a Fórmula 1.

2. Ingo Hoffmann

O maior vencedor da história da Stock Car foi prejudicado pelo início difícil da equipe Copersucar. O plano original era que Ingo fosse o segundo piloto de Emerson Fittipaldi, mas a pressão sobre a equipe era muito grande e o bicampeão recebia todas as atenções. Depois de poucas corridas, a Copersucar retirou o carro de Ingo, que nunca conseguiu uma chance de correr por outras escuderias. Foram apenas seis corridas, três largadas e um sétimo lugar como melhor resultado. Na Stock Car, Ingo mostrou do que era capaz e levou 12 títulos para casa.

1. Chico Landi

Antes do aparecimento de Emerson Fittipaldi, Chico Landi foi o mais importante piloto brasileiro no cenário internacional do esporte a motor. Chico teve poucas oportunidades de mostrar seu talento fora do Brasil, mas conseguiu resultados bem expressivos. No GP de Bari de 1948, derrotou a nata do automobilismo europeu e venceu inclusive o futuro pentacampeão Juan Manuel Fangio. Dizem que Chico era tão bom quanto o argentino. Pena que nunca teve uma chance de verdade na F-1, onde disputou somente seis provas e só conseguiu um quarto lugar como melhor colocação

O principe Negro

Para se chegar ao topo da carreira na F1, muitas vezes os pilotos tinham que se sacrificar para conseguir esse intuito, se tornarem atletas, se desfazerem de vários prazeres da vida e se tornar uma pessoa que se mataria para conseguir uma ultrapassagem e vencer uma corrida de F3. Elio de Angelis não precisou usar desses artifícios para se tornar um dos pilotos mais populares dos anos 80, numa época em que a atmosfera do paddock da F1 cada vez menos via pilotos como esse italiano que era fumante, que não precisava pilotar para ser rico e tinha uma tocada leve como uma seda, mas isso não impediu que esse romano nos deixasse muito mais cedo do que imaginávamos.

Elio de Angelis nasceu no dia 26 de março de 1958 em Roma e era o mais velho de quatro irmãos. Sua família era extremamente rica, pois seu pai, Giulio, era dono de uma companhia que fazia barcos e por causa disso, o pequeno Elio tomou contato com a competição de alto nível bem cedo, pois Giulio era um dos mais pródigos pilotos de motonáutica da Itália. Elio de Angelis teve tudo do bom e do melhor em sua infância, tendo várias aulas de piano, se tornando um grande pianista. Elio também era um bom tenista, mas o vírus da velocidade o picou e De Angelis começou sua carreira no kart em 1972, quando contava com 14 anos e enfrentou pilotos como Eddie Cheever e Riccardo Patrese, que se tornou um bom amigo. Após conquistar seu primeiro título italiano de Kart em 1974, Elio de Angelis foi vice-campeão Mundial de Kart em 1975, perdendo o título para François Goldsteim, sem contar o bicampeonato italiano no mesmo ano. Em 1976, Elio conquistava o Campeonato Europeu de Kart e de repente a categoria tinha ficado pequena demais para o jovem italiano.

Elio dá o enorme pulo para a F3 Italiana em 1977 e não se arrepende. À bordo de um Chevron, De Angelis derrotou o seu compatriota Piercarlo Ghinzani e se tornou Campeão Italiano de F3 logo em seu primeiro ano no automobilismo com quatro vitórias. Elio também disputava o Campeonato Europeu da categoria e ele consegue um bom sétimo lugar, com destaque para o segundo lugar no prestigiado Grande Prêmio de Mônaco de F3, logo atrás de Didier Pironi. No final de 1977, De Angelis é convidado por Giancarlo Minardi para fazer algumas provas no Campeonato Europeu de F2 e o futuro chefe de equipe na F1 contrata o jovem italiano para o ano seguinte. De Angelis teria a disposição um motor Ferrari, mas a fábrica estava mais preocupada em desenvolver o carro de F1 e não entrega um bom motor para a equipe de Minardi, a Everest. Para piorar, o chassi escolhido pela equipe, o Chevron, não era páreo ao chassi March que em conjunto com os motores BMW, se mostraram uma combinação vencedora e Elio de Angelis não pôde mostrar seu talento na F2. Porém, no meio do ano Elio decide participar novamente do Grande Prêmio de Mônaco de F3 e debaixo de muita chuva (e polêmica), De Angelis vence a prova e coloca seu nome entre os futuros pilotos de F1.

A equipe Shadow estava tendo sérios problemas financeiros no final de 1978 e estava precisando desesperadamente de dinheiro. Elio de Angelis vinha tendo total suporte do seu pai, que estava dando todo o apoio possível para o filho e em setembro a Shadow ofereceu um teste para De Angelis. A equipe não esperava que um piloto-pagante colocasse 1s sobre Clay Regazzoni e De Angelis foi contratado para pilotar pela pequena equipe em 1979, apesar de também ter uma boa proposta da Tyrrell, na época com mais estrutura do que a Shadow. Com apenas 20 anos, Elio de Angelis se tornaria um dos pilotos mais jovens a pilotar um F1 e teria ao seu lado outro piloto jovem e muito promissor: o holandês Jan Lammers. Como esperado, o pouco financiado Shadow DN9 não era um carro capaz de aparecer no pelotão da frente, mas Elio faz uma estréia muito boa ao chegar em sétimo no Grande Prêmio da Argentina. Três corridas depois o italiano repetiria o resultado em Long Beach e Elio começava a despontar como um piloto do futuro, enquanto batia constantemente seu companheiro de equipe, Lammers.

Mesmo começando a se destacar, Elio de Angelis ainda era olhado com desconfiança pela F1 e o chamavam de piloto-pagante e filhinho de papai. Elio precisava provar que merecia estar na F1 por méritos próprios e na última etapa da temporada 1979, De Angelis finalmente consegue mostrar aos críticos que estava no local certo e consegue um improvável quatro lugar no Grande Prêmio dos Estados Unidos-Leste, no seletivo circuito de Watkins Glen e debaixo de muita chuva. Elio não apenas convencia a F1 que era um piloto a ser observado, como também era um excelente piloto debaixo de chuva. Colin Chapman tinha tido um ano extremamente frustrante em 1979 com seu Lotus 80 e nem de longe repetiu a dominação de 1978. Com a saída de Carlos Reutemann, o chefe de equipe aposta em Elio de Angelis.

Elio teria o Campeão Mundial Mario Andretti ao seu lado e logo na primeira corrida junto com o veterano americano, De Angelis larga na frente do campeão e na etapa seguinte, no Grande Prêmio do Brasil no antigo circuito de Interlagos, De Angelis surpreende ao conseguir um excelente segundo lugar, se tornando então o mais jovem piloto a subir no pódio na F1, só superado por Ralf Schumacher no Grande Prêmio da Argentina de 1997 e Fernando Alonso no Grande Prêmio da Malásia de 2003. Colin Chapman tinha perdido o patrocínio da Martini e agora teria o apoio da petroleira Essex para construir o Lotus 81. Porém, o modelo 81 não era tão rápido quanto Chapman esperava e a Lotus entra em parafuso, com De Angelis sofrendo quatro acidentes seguidos após o Grande Prêmio do Brasil e só marcaria pontos no Grande Prêmio da Áustria, já na metade final da temporada. Foi na corrida austríaca que De Angelis conheceria seu companheiro de equipe mais longevo: Nigel Mansell. O final de 1980 se prova um pouco melhor e De Angelis marca mais alguns pontos, terminando o campeonato na décima terceira posição.

Contudo, com a saída de Mario Andretti da equipe no final de 1980, Elio de Angelis assumiria a condição de piloto número 1 da Lotus a partir de 1981. Porém, a vida de Elio se complica quando Colin Chapman resolve revolucionar a F1 novamente com o Lotus 88. As demais equipes temiam por mais um carro ultra-vencedor de Chapman e fizeram de tudo, principalmente a Ferrari e a Renault, para que o carro não corresse em nenhum Grande Prêmio. Colin Chapman ficou uma fera, enquanto De Angelis e Mansell perderam a maior parte do campeonato. Na verdade, Elio não tinha gostado do carro, o achando muito inseguro e difícil de guiar. Tendo que recorrer a um carro mais convencional, o Lotus 87, Elio de Angelis mostra sua grande marca na F1: a sua pilotagem limpa e suave. Mesmo com um carro feito as pressas, De Angelis marca vários pontos em 1981 e termina o campeonato em oitavo, com 14 pontos. Elio, piloto clássico e cavalheiro, era o extremo de Mansell, bruto ao volante e estupidamente rápido. No final de 1981, a John Player Special voltava à Lotus e De Angelis praticamente se tornava símbolo da Lotus preta e dourada, ganhando até o apelido de Príncipe Negro.

Para 1982, a Lotus não teria a disposição os motores turbo, garantia de vitórias para as equipes de ponta da época e De Angelis só podia usar seu talento e sua constância para amealhar pontos ao longo do ano. No Grande Prêmio da Áustria, De Angelis larga entre os dez primeiros, o que era um verdadeiro feito, pois Zeltweg era uma pista extremamente veloz e era realizado em altas altitudes. Um prato feito para os carros turbo. Porém, um problema dos carros turbinados era sua confiabilidade bastante duvidosa e De Angelis fazia uma corrida de espera, ficando logo atrás dos carros turbo. Que foram caindo um a um. Faltando poucas voltas, o último representante dos turbos, o então líder Alain Prost, abandonou com o turbo quebrado. De Angelis assumiu a liderança, mas havia dois problemas sérios. O primeiro era que o italiano tinha que guiar pensando em economizar combustível, pois tinha guiado sempre forte durante a prova para ser o melhor dos aspirados. O outro, e talvez o mais perigoso, era a aproximação da Williams de Keke Rosberg. O finlandês estava brigando pelo título daquele ano, mas assim como De Angelis ainda não tinha conquistado sua primeira vitória na F1. No início da última volta finalmente Rosberg se aproximou e com seu estilo agressivo partiu para cima de Elio, que segurava o ímpeto do finlandês com seu talento e sua pilotagem sem erros. Na última curva, Keke tentou a ultrapassagem por dentro, mas perdeu impulso para e reta dos boxes e De Angelis venceu sua primeira corrida na F1 com 0.05s de vantagem para a Williams de Rosberg, numa das chegadas mais apertadas da história da F1.

Essa não era apenas a primeira vitória de Elio de Angelis, como também o primeiro triunfo da Lotus desde 1978. Como sempre, Colin Chapman invadiu a pista de Zeltweg (bem discretamente desta vez, pois podia ser atropelado!!) e jogou seu boné preto para o alto, comemorando como sempre fez numa vitória da Lotus. O que Chapman não sabia era que aquela seria sua última atirada de boné para o ar, pois morreria (?) no final de 1982. Com isso, Peter Warr assumiria as rédeas da equipe e Elio teria a disposição o motor Renault turbo para 1983. Foi um ano duro em que o italiano teve que desenvolver um carro totalmente novo, mas com a chegada de Gérard Ducarouge na metade de 1983, Elio passou a colher alguns frutos no final do ano e no Grande Prêmio da Europa, em Brands Hatch, consegue sua primeira pole. O ano de 1984 começa promissor com De Angelis conquistando a pole logo na primeira etapa, no finado autódromo de Jacarepaguá, mas logo fica claro que a McLaren dominaria o ano com Niki Lauda e Alain Prost. Porém, 1984 foi o ano dos carros ficando sem combustível no final das corridas e Elio de Angelis aproveitou sua tocada tranqüila para conseguir levar seu Lotus ao final de várias corridas, conquistando inúmeros pódios e se tornando o "melhor do resto", terminando o campeonato num excelente terceiro lugar. Esta seria sua melhor temporada!

Elio era o primeiro piloto da Lotus até 1985, quando apareceu na equipe um brasileiro atrevido que tinha impressionado a F1 em 1984. Ayrton Senna foi a sensação de 1984 e logo na sua estréia na F1, o brasileiro levou o regular Toleman-Hart a três pódios e chamou a atenção de todas as equipes grandes. A Lotus fez de tudo para trazer Senna para sua equipe, até mesmo brigou na justiça, e no final de 1984 Senna estava treinando no Lotus de número 12, em substituição a Nigel Mansell, que tinha ido para a Williams. Senna era um verdadeiro assombro em termos de velocidade e logo de cara superou Elio de Angelis nas Classificações, algo que dificilmente acontecia com Mansell. Porém, em ritmo de corrida De Angelis ainda se sobressaía e na terceira etapa, De Angelis consegue sua segunda vitória na F1. Senna tinha acabado de conquistar a primeira vitória de sua carreira em Portugal, com De Angelis andando muito tempo em segundo debaixo de muita chuva e em Ímola, Senna conquistava outra pole e dominou a corrida até a penúltima volta, quando ficou sem combustível. De Angelis, sabendo que também teria problemas com o combustível, diminuí o ritmo e se aloja no quarto lugar, ficando atrás de Prost e Stefan Johansson, que fazia sua segunda corrida na Ferrari. O sueco tinha acabado de assumir a liderança na última volta quando também ficou sem gasolina e Prost assumiu a liderança para receber a bandeirada. De Angelis cruzou 38s atrás do francês e balançando seu carro, já sem gasolina. Após a prova, o carro de Prost estava abaixo do peso mínimo (a McLaren esqueceu de calcular a gasolina...) e De Angelis não apenas ganhava pela segunda vez na carreira, como assumia a liderança do campeonato.

Tudo ia muito bem para De Angelis até então, quando ele partiu para um teste em Paul Ricard em junho de 1985. Ainda líder do campeonato e com o dobro de pontos de Senna, De Angelis fica uma fera quando se vê desamparado pela equipe, que tinha sido conquistada por Senna nos bastidores. "Fui deixado de lado pela Lotus. Houve críticas à minha pilotagem, por eu ser bem mais cauteloso que Senna. Mas o fato é que eu liderava o Mundial, à frente de Prost e Alboreto. O problema foi que, quando cheguei no circuito, só me deixaram dar três voltas. Imagine, no dia em que eu era o líder do campeonato, me deixaram num canto como um novato qualquer", desabafou o piloto no fim daquele ano. Após anos lutando pela Lotus, perdendo até mesmo um tempo precioso de sua carreira para desenvolver os carros da equipe, De Angelis se sentiu traído pela equipe. O italiano aceitou ser segundo piloto de Senna, mas tinha decidido naquele momento que 1985 seria sua última temporada na Lotus. Para aumentar a mágoa de Elio, durante o Grande Prêmio da África do Sul Senna lhe deu algumas fechadas durante uma disputa de posição e por ironia do destino os dois abandonaram com poucas voltas de diferença. Mesmo sendo considerado um dos últimos "gentleman-drivers" da F1, aquilo tinha sido demais para De Angelis e o italiano partiu para cima de Senna quando chegaram aos boxes, com o italiano chegando a dar um empurrão no brasileiro. "Fiquei tão puto que quase quebrei a cara dele depois, nos boxes. Acho que o que aconteceu mostra bem o seu caráter. Ele é uma pessoa estranha, com uma atitude estranha em relação a mim".

No final de 1985 Elio conseguia a vaga na Brabham no lugar de outro desafeto seu: Nelson Piquet. Dizem que Piquet saiu da Brabham por que Bernie Ecclestone tinha se recusado a aumentar seu salário, enquanto Senna ainda fazia das suas na Lotus, vetando Derek Warwick na equipe. De Angelis teria ao seu lado na Brabham o seu amigo Riccardo Patrese e estrearia mais um projeto radical de Gordon Murray: o Brabham BT55. Excessivamente baixo, o carro ganhou o apelido de "skateboard", mas tinha problemas sérios de alimentação e mesmo sendo extremamente rápido nas retas, era um horror fazendo curvas. De Angelis não se adapta ao carro e não larga nenhuma vez entre dez primeiros, só completando a primeira etapa, no Brasil.

Após mais uma corrida desapontadora em Monte Carlo, onde Elio de Angelis tinha largado em último, a Brabham partiu para Paul Ricard para uma sessão de testes, juntamente com outras equipes. Riccardo Patrese era o encarregado de fazer os testes na França, mas De Angelis, insatisfeito com seus resultados, pediu a Brabham para fazer o teste e a equipe aceita o pedido sem problemas. O teste corrida bem até que a asa traseira de Elio quebra na curva Verrerie, a 290 km/h. Ao passar por uma ondulação, o Brabham alçou vôo e começou a capotar, passou por cima de um guard-rail e pousou de cabeça para baixo, rente ao guard-rail. As únicas pessoas que viram o acidente foram dois mecânicos da Benetton, que estavam nas proximidades aferindo a velocidade dos carros. Elio ficou preso dentro do carro e para piorar, o turbo começou a pegar fogo. A primeira pessoa a chegar perto do Brabham foi Alan Jones, que parara seu carro para tentar ajudar. "Não pude fazer nada, eu apenas fiquei balançando as mãos. Foi horrível," lembra o australiano. Logo depois Alain Prost e Nigel Mansell se juntaram a Jones na tentativa de virar o carro, enquanto o incêndio aumentava. O primeiro comissário de pista chegou dez minutos depois, usando uma camiseta e um short e seu despreparo era tão grande que ele jogou todo o pó químico do extintor no cockpit do carro.

Os mecânicos da Brabham, juntamente com Gordon Murray, foram ao local do acidente e por incrível que pareça, o carro estava praticamente intacto e Elio só estavam com uma clavícula quebrada e pequenas queimaduras nas costas. Mas a fumaça que se instalou no cockpit, juntamente com a demora de 30 minutos para se chegar um helicóptero para levar De Angelis ao hospital de Marselha se mostraram fatal. Na noite do acidente de Elio, Syd Watkins foi chamado por um cirurgião no hospital de Marselha e o médico da FIA foi informado que Elio tinha sofrido uma lesão cerebral volumosa e a situação era desesperadora. No dia seguinte, 15 de maio de 1986, Elio de Angelis nos deixou. Foram 108 Grandes Prêmios, duas vitórias, três pole-positions, nove pódios e 122 pontos.

Como resultado da tragédia, a FISA resolveu aumentar a segurança também nos testes particulares e a ironia disso era que Elio não era muito fã destes testes, chegando a declarar que os três dias quem compunham um final de semana de Grande Prêmio bastavam para acertar o carro. Após a morte do seu piloto, Ecclestone contrata Derek Warwick, que também tinha tido problemas com Senna e, dizem, foi o único piloto que não ligou para o chefão da Brabham atrás do cockpit deixado por De Angelis. Elio era bastante atuante na GPDA e durante a famosa greve que se abateu no Grande Prêmio da África do Sul em 1982, Elio de Angelis ficou tocando piano para os demais pilotos num hotel, escondido dos chefões da F1. Elio de Angelis foi a última morte da F1 antes do trágico final de semana em Ímola, oito anos depois. Infelizmente, Elio não pôde continuar sua promissora carreira por mais alguns anos e nos deixou com apenas 28 anos de idade, mas seu capacete branco na Lotus preta continua marcada na memória de todos que amam a F1.

fonte: jcspeedway.blogspot.com

Histórias da Velocidade

Estava vendo umas histórias sobre automobilismo e velocidade. Algumas coisas são bem curiosas, aliás, muitas. A principal discussão, irritante diga-se de passagem, a algum tempo atrás era quem era mais rápida: a F-1 ou a Indy? Bobagem, a Indy atingia velocidades mais altas porque corria em circuito ovais. Os chamados superspeedways são praticamente retas infinitas. Se um F-1 fosse preparado com a configuração de aerofólios e coisa e tal, seria muito mais rápido nesses ovais. Na vez em que foi possível de se fazer a comparação exata, quando a Indy (já F-Cart) correu na mesma pista de Montreal da F-1, foi quase 5 segundos mais lenta do que o último do grid da F-1.

O recorde de velocidade de um carro da F-1 é de 371 km/h, de Kimi Raikkonen, no final da reta principal de Monza. Só não chegou a mais porque a reta acabou, coisa que nos superspeedways não acontece. Pois é, 371 km/h, isto é muita coisa. O que achei engraçado foi ver a história da segunda prova da história do automobilismo, disputada em 1895. Emile Levassor chegou em primeiro mas foi desclassificado. Por que? Porque ultrapassou o limite de velocidade da prova: 12,5 km/h. Ou seja, um cara a pé teria vencido.

Outra história bem legal foi revelado tempos depois, na famosa corrida de Donington Park de 1993, aquele show do Ayrton Senna principalmente na primeira volta, quando passou os quatro primeiros colocados na chuva (aí na foto foi o último, o Alain Prost). Nessa corrida, a volta mais rápida foi registrada por Senna. Nenhuma novidade, não? O curioso é que ele fez essa volta passando por dentro do box. A equipe McLaren ficou olhando abobada para ele passando reto. Acreditava-se que os mecânicos não estavam preparados para fazer a troca de pneus de Senna, mas a verdade foi outra: como naquele tempo não tinha limite de velocidade nos boxes, Senna teve a idéia para cortar a última curva do circuito (muito lenta). Passar pelos boxes era mais rápido. Não foi por isso que ele venceu, claro, mas foi bem curioso.

O estranho caso de José Carlos Pace e o "peso da flecha"

O episódio foi revelado no livro "Os Arquivos da Fórmula 1", do jornalista Lemyr Martins, e ilustra bem como era misteriosa a personalidade do brasileiro José Carlos Pace. Um dos grandes nomes do automobilismo nacional nos anos 70, Pace tinha o apelido de "Moco" porque tinha o hábito de fazer "ouvidos moucos" cada vez que lhe perguntavam algo que ele não queria responder. Entrevistar Moco era uma dificuldade, já que ele geralmente dava apenas respostas monossilábicas para as indagações.

Nas fotos, o capacete de José Carlos Pace antes e depois do estranho sonho com o falecido pai

Durante seus três primeiros anos na Fórmula 1, Moco correu com um capacete azul e que tinha uma flecha amarela apontada para baixo no topo do casco. O desenho continuou o mesmo até um episódio estranho no GP dos Estados Unidos de 1974, última prova daquela temporada. Recém-contratado como piloto titular da Brabham, Moco foi bem nos treinos e conseguiu o quarto lugar no grid. A equipe tinha um bom ritmo na pista de Watkins Glen e a pole foi do argentino Carlos Reutemann, companheiro de Moco.

A prova parecia promissora para o piloto brasileiro e a Brabham. Então, na noite anterior à corrida, algo muito estranho aconteceu. Enquanto dormia, Moco recebeu a "visita" de seu falecido pai, que apareceu em seu sonho para dar um "conselho". "A flecha apontada para baixo pesa muito, meu filho. Livre-se desse peso", disse o pai de Moco. Imediatamente, o brasileiro saltou da cama e tratou de obeceder.

Com uma gilete em punho, raspou as pontas agudas da flecha e transformou o desenho numa simples facha amarela. Levou para o circuito seu novo capacete e a receita deu certo: na corrida, Moco finalizou em segundo lugar, seu melhor resultado na Fórmula 1 até ali. Ele também fez a dobradinha da Brabham e comemorou o título de Emerson Fittipaldi, que confirmou em Watkins Glen seu bicampeonato. Para Moco, o dia foi quase perfeito.

Talvez a falta do "peso da flecha" tenha realmente feito diferença...

Colin Chapman o mago da Aerodinamica

O post do leitor de hoje foi enviado por Antonio Faleiros, se você tem algum post ou viu alguma matéria que achou interessante, made para nós que nós iremos publicá-la na próxima segunda. Anthony Colin Bruce Chapman, Nasceu em 9 de maio de 1928 em Londres, filho de um hoteleiro, engenheiro civil graduado na Universidade de Londres, aviador certificado, piloto de corridas em seu tempo livre e fundador da empresa Lotus Engineering Co Ltd. é provavelmente o personagem mais notável da história da Formula 1 enquanto a variedade de seus talentos. Ele projetava carros, inicialmente até os fabricava com as próprias mãos, era um empresário vivido, um comunicador chamativo em prol de seus produtos, mas também ao promover a sua própria pessoa, assim como era chefe de equipe e alma do Team Lotus. Ainda hoje, mesmo tendo passado muito tempo de sua morte, Colin Chapman é lembrado como verdadeiro gigante do automobilismo internacional.

ACBC – o projetista genial

Carros leves e ligeiros, essa foi desde incício a receita que Chapman aplicava em suas construções. Ele era uma fonte infinita de inovações tecnológicas, revolucionando o automobilismo internacional. Seu primeiro projeto a competir a nível internacional, a Lotus 11, logo as categorias de 1100 e 1500 cilindradas das 24 horas de Le Mans de 1956. Ainda levou venceu o “Index of Performance” e estabeleceu um recorde de velocidade para carros da sua categoria.

Com a Lotus 12 Chapman adentrou em 1958 a arena das grandes equipes de fábricas européias como a Ferrari, Mercedes, Alfa Romeo e Maserati que dominavam os Grandes Prêmios da época. Em 1960 Stirling Moss conquistou a primeira vitória da marca no GP de Mônaco com a Lotus 18, um carro mais eficiente e confiável que seu antecessor. Engraçado que esta vitória veio cortesia da equipe particular de Rob Walker. A Lotus no entretempo construía a sua fama com vitórias com seus ligeiros esportivos e dominado o cenário da Formula 2.

Chapman já tinha inventado um modo de incluir os painéis na estrutura de seus chassis melhorando assim a resistência de torção. Como a Lotus 25 fez outro passo importante em 1962: A invenção do chassi monocoque. Com aposição do piloto mais reclinada e o chassis fabricado sob medida ao corpo do piloto o carro tinha uma aerodinâmica superior nas retas e, graças um centro de gravidade mais baixo, tinha vantagem sobe os concorrentes nas curvas também. Depois de chegar perto em 1962, no ano seguinte a Lotus finalmente conquistou o título de construtores e Jim Clark levou o título entre os pilotos com o modelo 25. O desenho era logo copiado por todos, algo que se repetiria ao longo dos anos.

No entretempo Chapman já preparava o próximo grande passo em colaboração com os seus ex-funcionários Frank Costin e Keith Duckworth, que tinham montado uma pequena manufatura de motores. Com patrocínio da Ford estes dois construíram o primeiro motor de F1 capaz de exercer também a função de parte estrutural do conjunto do chassi do carro. A nova Lotus 49 foi desenhada para integrar o motor como parte vital, conectando o chassi com o cambio, que por sua vez carregava a suspensão traseira. Como a idéia do monocoque, esta concepção é aplicada na construção da maioria dos carros formula até hoje.

O modelo 49 só ficou pronto para o GP da Holanda de 1967 em venceu logo na estréia de forma convincente com Clark ao volante, mas era tarde demais para ainda salvar uma temporada até então abaixo do nível da equipe. O acidente fatal de Jim Clark durante uma corrida de F2 em Hockenheim assombrou a temporada de 1968. Graham Hill levou o título no final e a Lótus venceu, mais não teve animo de comemorar o terceiro titulo de construtores após 1963 e 1966.

Com outras equipes competindo como o então comercializado motor Ford Cosworth DFV, iria tornar-se mais difícil de achar uma vantagem tecnológica. Então Chapman radicalizou mais uma vez, imaginando que tração nas quatro rodas melhoraria aceleração, encurtaria a frenagem e daria mais estabilidade nas curvas, especialmente na chuva. Mas o modelo 63 foi a Lotus mais pesada na história da marca, era complicada demais e ainda por cima apresentava uma série de defeitos. O carro nunca alinhou em um grid e o projeto foi abandonado. Mas assim como a famosa “Lotus Turbina” deu o impulso para uma nova concepção aerodinâmica. Além do já utilizado aerofólio de laminas múltiplas, a solução de Chapman apresentada na Lotus 72 em 1970, transferindo os radiadores para as laterais e permitindo um bico achatado, revolucionou mais uma vez o automobilismo internacional. Com 20 vitórias em GPs, coroando dois Campeões Mundiais e conquistando três títulos de construtores, o modelo 72 se se tornou o carro mais bem sucedido da história da F1. Mas estas conquistas custaram um preço altíssimo, a morte Jochen Rindt em 1970 nos treinos de Monza, quando o sistema de freios a disco embutidos quebrou.

A Lotus 78 de 1979 foi próximo nível de engenharia revolucionária da mente brilhante de Chapman. Em meados dos anos 70 este gênio teve a idéia de colocar um dos seus carros de F1 em um túnel de vento, no caso do Imperial College em Londres. Não foi somente para ver como seria a eficiência da carroceria existente, mas para entender como mudam os parâmetros conforme a distancia do assoalho variava do solo. A descoberta importante feita ali era que o mais próximo ao solo o carro se agachava, mais aderência gerava. Foi a descoberta da variável mais importante das seguintes décadas da F1: A importância do fluxo de ar inferior do carro. E ao inventa um perfil de asa invertido, Chapman deu inicio a era dos “wing cars”, os assim chamados carros-asa da F1. O modelo 78 ainda era de pouca confiabilidade, mas a Lotus 79 arrasou, levando ambos os títulos com facilidade.

Mas o carro que sem dúvida alguma gerou a maiores controvérsias foi a Lotus 88 apresentada em 1980. Seria sem dúvida a próxima revolução tecnológica, mas as equipes pressionaram a FIA para banir o carro de dois chassis. O 88 funcionava com um chassi inferior, do qual fazia parte cockpit, motor, suspensões, enfim, todo o conjunto mecânico. O chassi superior carregava a carenagem sob molas. Conforma a velocidade aumentava, a carenagem baixava e pressionava diretamente as rodas. Um sistema que contornava o regulamento o qual proibia qual que apoio aerodinâmico movediço ou acionando diretamente nas partes não amortecidas. As equipes que usavam motores turbo temiam não ter como adaptar seus motores com, na época, periféricos extensos, as equipes que usavam os mesmo motores V8 aspirados temiam o custo estremo de desenvolvimento.

Embora Chapman conseguisse provar que o carro correspondia às letras do regulamento e ganhou o aval da FIA, os comissários nos primeiros GPs do ano recusaram nas vistorias técnicas a aceitar o carro. O carro acabou não alinhando no grid de um GP, Chapman ficou frustrado de ver um carro seu rejeitado pelas entidades por romper as barreiras das definições do regulamento. Foi assim com a Lótus 3, foi assim com a Lótus 56 em Indianápolis e agora o gênio inglês atingiu o nervo dos reguladores da F1. A Lotus 92 para a temporada de 1983, dotada com suspensão ativa, foi o último carro projetado por Chapman. O primeiro “roll-out” do carro aconteceu na pista de Snetterton com o piloto de testes Dave Scott ao volante, na minha em que Colin Chapman sofreu um enfarte fatal.

Não e nenhum exagero afirmar que todos os carros de F1 da atualidade são netos da saudosa Lotus 72, considerando os chassis monocoque, mesmo se hoje são fabricados de fibra de carbono, asas de laminas múltiplas e a importância da aerodinâmica em geral o posicionamento de piloto, motor e radiadores no conjunto evoluíram a partir das idéias brilhantes de Colin Chapman décadas atrás.

ACBC – o piloto de corridas Chapman começou modificando carros para competir em eventos nacionais e logo ganhou uma boa reputação no cenário britânico. Vencendo provas com freqüência em 1951 criou uma demanda de outros pilotos em cima da sua Lotus 3 e ele começou a focar na fabricação em pequena serie. Mas não tinha como resistir ao convite da equipe Vanwall, onde trabalhava como consultor técnico, quando lhe ofereceram a participar do GP da França de 1956 para entender melhor os problemas do carro. Classificou-se em um surpreendente 5º lugar, mas logo aprendeu o que tornava estes caros tão críticos a andar no limite: Uma das típicas travadas de freio o fez sair da pista em uma curve de baixa velocidade. Mas o estrago no carro foi suficiente para impedir a participação na corrida.

Embora considerado um talento com competência de brigar com os melhores do grid por aqueles que o observaam em sua curta estréia na F1, a responsabilidade de determinação de fazer a sua empresa Lotus crescer e torná-la em um fabricante de esportivos e carros de corrida assim como montar a sua própria equipe de F1 descartou ir adiante com ambições de pilotagem. Chapman só pegava no volante para testar seus carros. Com uma exceção: Em 1960 foi organizada uma corrida de carros de turismo como prova preliminar do GP da Inglaterra em Silverstone e Chapman aceitou correr com um sedan Jaguar. E venceu. Em outras circunstancias seria lamentável ver um talento destes não progredir no automobilismo. Mas as suas contribuições para a evolução da tecnologia no automobilismo superaram em muito esta perda. ACBC – o chefe de equipe do Team Lotus
Durante 24 anos o bigode de Chapman e seu boné lançado no ar cada vez que um dos seus pilotos atravessava a linha de chegada em primeiro faziam parte importante do cenário no automobilismo internacional. Os pilotos do Team Lotus conquistaram seis títulos e a equipe levou sete Mundiais de Construtores e um total de 79 vitórias em GPs de Formula 1. Fora de fornecer esportivos competitivos à pilotos amadores, a Lótus fazia sucesso nas categorias de acesso como Formula Ford, F3 e F2 e entrou para história vencendo como primeiro participante estrangeiro as 500 Milhas de Indianápolis, na época o maior prêmio em dinheiro distribuído no automobilismo internacional.

A temporada de 1965 pode ser vista como a de maior sucesso em sua totalidade. Rendeu tanto o Mundial de pilotos como de construtores, finalmente Jim Clark foi vitorioso no Indy 500 com a Lotus 38 depois de perder a prove nos últimos momentos com os dois modelos anteriores, a conquista dos campeonatos na Tasman Series da Austrália e nos torneios nacionais de Formula 2 da Inglaterra e França. Jim Clark conseguiu a façanha de liderar na integra cada corrida que conseguiu terminar e resgatando o máximo em pontos. Em somente cinco anos de sua estréia o Team Lotus cresceu, evoluiu e virou a melhor equipe de automobilismo do mundo. Além das demais conquistas na F1 venceriam novamente na Tasman Series em 1967 e 1968 e a “Lotus Turbina” liderou o Indy 500 de 1968 com sobra. Até o carro quebrar. Esta forma dominante fez com que a organização mudasse as regras proibindo o uso de turbinas como propulsores. Ofendido, Chapman nunca mais inscreveu seus carros no evento.

ACBC – o mago das relações públicas O espírito inovador de Chapman passava além do limites da engenharia, ele logo percebeu uma bela história rendia retorno na mídia o que por sua volta aumentava a atenção de investidores. Por exemplo, ele vivia contando essa bela história que teria emprestado dinheiro da namorada Hazel Williams, que depois se tornaria a sua esposa, para fundar a sua empresa Lotus Engineering Ltd. O que não correspondia aos fatos, já que tinha um emprego que lhe rendia o suficiente para este passo. Ele também foi o primeiro a ceder à atenção de fotógrafos e cineastas e permitir que documentassem o trabalho na fábrica e na oficina da equipe.

Patrocínio nos anos 50 e 60 era limitado a empresas ligadas ao ramo automobilístico que pagavam as equipe para poder divulgar que o seu óleo de motor, pneu ou as velas eram produtos usados em competição e, portanto, de robustez e qualidade. Chapman, mesmo dotado com ótimos contratos, já preparava o campo para o dia em que aconteceria um relaxamento do regulamento neste sentido. E quando isto finalmente se tornou realidade, e há quem lembre que Chapman mexeu bastante os pauzinhos nos bastidores, a Lotus saiu na frente apresentando a equipe e seus carros inteiramente nas cores vermelho e branco da marca de tabaco Player’s Gold Leaf. Quando a Lotus mudou de cores para promover o mais novo produto do patrocinador para 1972, a marca de cigarro John Player Special, o novo visual elegante, um preto brilhante com logotipos e linhas finas em ouro enfeitando a Lotus 72 de Emerson Fittipaldi e Dave Walker, tornou-se o patrocínio de maior repercussão na história da F1. Outro marco é a longevidade da cooperação entre a Lotus e a John Player, que depois virou Imperial Tobacco, uma parceria de 17 anos no total, só interrompida pelo acordo com a Martini em 1980 seguido da controversa empresa petrolífera Essex em seguida. Quando problemas em volta do excêntrico David Thieme estouraram, Chapman convenceu seu antigo patrocinador a voltar oferecendo como incentivo mais uma inovação em termos de RP: Chapman foi o primeiro dono de equipe a mudar o nome dos seus carros para a marca do seu patrocinador e assim renomeando as Lotus em John Player Specials. Algo que achou vários imitadores ao longo das décadas a seguir.
ACBC – o empresário
Enquanto Team Lotus era a paixão de Colin Chapman, a produção de esportivos de rua crescia em paralelo às atividades no automobilismo. Inovação tecnológica era a essência desta parcela do grupo Lotus que começou em 1952 com a fundação da empresa Lotus Engineering Co Ltd. O mercado para esportivos leves, ágeis, mas mesmo assim caros não é o mais fácil. Assim sendo a área de consultoria técnica se tornou o fundamento do grupo Lótus. Quando os contratempos do mercado causavam oscilações nas vendas dos esportivos, a divisão de engenharia garantia pela solidez do negócio. Mas cuidar de todas as áreas do grupo Lótus assim como comandar Team Lotus, assimilando várias funções ao mesmo tempo neste ambiente de acelerado da Formula 1 era uma tarefa que sobrecarregaria qualquer um.

Até hoje reina a duvida sobre o que Chapman sobre a fraude de 54 milhões de libras inglesas da DeLorean Motor Company. A Lotus foi encarregada de curar os problemas do chassi original do DeLorean quando o escândalo tornou-se publico e a diretoria se encontrou no meio de uma investigação criminal. Surgiram duvidas sobre transações financeiras de Chapman e havia quem acreditava que o seu falecimento o poupou de uma longa sentença atrás das grades. Com a equipe de F1 em decadência depois da morte de Colin Chapman, ela ficou cada vez mais endividada, prejudicando outras áreas do grupo. Em 1986 a Lotus foi absorvida pela General Motors depois do colapso do grupo Lotus, o que pelo menos salvou a marca e sua produção de esportivos de serem extintos.

ACBC – a personalidade O homem de talentos múltiplos, Colin Chapman tinha a capacidade de absorver informação de forma intensa, tanto em quantia como e prazo de tempo, e sobre qual assunto que seja. Desde que era do seu interesse e útil para as sua empreitadas. Ele poderia se trancar em seu escritório e se aprofundar em literatura, seja sobre aerodinâmica ou contadoria, até conseguir juntar o nível de informação desejado. Isto apesar de ser uma pessoa impaciente, sempre dinâmico. Quando as coisas não progrediam, perderia facilmente o interesse de averiguar o porquê e como solucionar a questão. Preferia embarcar na próxima idéia.

Interessante a constatação de quem convivia com ele, que teria sido uma pessoa introvertida. Considerando a exuberância com a qual comemorava as vitórias de seus pilotos com o famoso gesto de lançar o seu boné preto pelos ares da linha de chegada. Apesar de ser uma pessoa aparentemente comunicativa, que tinha facilidade de convencer investidores de apostar em seus negócios. É relatado que não era fácil criar uma amizade com ele, mas uma vez superando a armadura de Colin, se mostrava como um amigo querido e preocupado com quem gostava. E na presença destas pessoas se sentia à vontade de relaxar e baixar a guarda. E é claro que alguns destes melhores amigos eram pilotos. Cada piloto que acabou perdendo em um dos seus carros, personagens como Alan Stacey, Mike Spence, Jochen Rindt e Ronnie Peterson, significou um golpe forte na sua grande paixão pelo automobilismo. Mas o que mais o abalou, a ponto de querer desistir da equipe, do automobilismo, foi o acidente fatal de seu grande amigo Jim Clark durante uma corrida de F2 em 1968. Isto apesar de ter com a Lotus 49 em conjunto com o novo Motor Ford Cosworth um carro que tornava Team Lotus favoritíssima pelo título. Graham Hill salvou a Lotus naquele ano de um êxodo emocional, assumiu a liderança da equipe e a levou à conquista de ambos os títulos. As vitórias, o sucesso e a determinação de Hill convenceram Chapman a continuar fazendo o que ele sabia fazer melhor que qualquer outro nos boxes.

Depois de inúmeros sucessos em praticamente todas as categorias nas quais participou, Colin Chapman faleceu em conseqüência de um enfarte fulminante no dia 16 de dezembro de 1982. Naquela época se encontrava cheio de problemas, também pelo escândalo em volta de DeLorean. As histórias que não querem calar que teria simulado a sua morte com a ajuda do médico da família e fugido dos procuradores ingleses, deixam até hoje pairar certa dúvida sobre o seu verdadeiro destino. Há relatos que estaria vivendo no Pantanal até hoje. Eu pessoalmente difícil de acreditar que um personagem tão único como Colin Chapman possa simplesmente mudar para o meio do mato sem a mínima ambição de em algum momento surpreender o mundo com alguma invenção brilhante.

As falcatruas do B194

Sobre as falcatruas no carro da Benetton de 1994, ano do primeiro título de Michael Schumacher. Algumas ficaram só na desconfiança, mas outras ficaram comprovadas, a começar pela primeira prova daquele ano, aqui no Brasil. Como era a primeira corrida da volta do reabastecimento, a Benetton veio para Interlagos com irregularidades na mangueira de abastecimento, com uma capacidade muito maior de colocar gasolina no tanque. O Ayrton Senna ficou perdido na prova ao ver Schumacher retornar para a pista em muito tempo menos. Senna abriu na primeira parte do GP do Brasil, mas viu Schumacher ficar disparado na liderança depois da metade da corrida. Desesperado para tentar diminuir a distância, Senna rodou na curva da Junção e abandonou.

A Benetton B194 usava também disfarçadamente dispositivos eletrônicos e um controle de tração, proibidos naquela temporada. A FIA fez vistas grossas no começo da temporada prevendo que o campeonato seria um passeio de Senna. Depois de ficar sem o brasileiro, o Mundial se tornou monótono, com Schumacher disparado na frente. A partir daí, a FIA encontrou desculpas esfarrapadas para punir alemão, que ficou inclusive fora de duas provas. Naquele momento do ano, a Benetton já havia retirado as falcatruas do carro.

Benetton Restart

A coluna vale a pena postar de novo volta a mostrar a Benetton com seus pneus coloridos.

No GP Brasil de 1986  Gerhard Berger correu com sua Benetton com pneus coloridos, vejam só.

Ordens de Equipes

A coluna vale a pena postar de novo mostra novamente para você os três casos mais famosos de pilotos da Fórmula 1 que desafiaram suas equipes e desobedeceram a famigerada "ordem de equipe".

Carlos Reutemann - Grande Prêmio do Brasil de 1981 (já falamos disso anteriormente)

O cenário no Grande Prêmio do Brasil de 1981, realizado em Jacarepaguá, era simples: Os dois carros da Williams lideravam a corrida desde a primeira volta, com Carlos Reutemann na frente de Alan Jones. Naquela ocasião, Jones liderava o campeonato com 9 pontos, três a mais do que Reutemann, o segundo colocado na tabela. A corrida do Rio era a segunda da temporada.

De acordo com o contrato de Reutemann, se dos dois pilotos da equipe se encontrassem um na frente do outro em uma corrida e o argentino liderasse Jones, deveria deixar o australiano vencer. A dupla já havia trocado posições um ano antes, quando Jones conquistou o título mundial.

Naqueles tempos, ainda não havia a comunicação box-piloto via rádio e as equipes passavam informações através da boa e velha placa na mureta dos boxes. Já nas últimas voltas do Grande Prêmio do Brasil, a equipe Williams mostrou uma placa para Reutemann com os dizeres "Jones-Reut", em uma clara ordem de inversão de posições.

Reutemann, que estava perto do seu aniversário de 39 anos e se preparando para a próxima corrida, o Grande Prêmio da Argentina, país do piloto, resolveu não cumprir a imposição da equipe, uma vez que havia perdido uma vitória para Jones em Long Beach, algumas semanas antes da corrida no Rio. Dessa maneira o argentino venceu a prova e acabou se tornando rival de Jones, que nem subiu ao pódio carioca, tamanha a sua ira.

Em Buenos Aires, Reutemann foi ovacionado pelo seu público e retribuiu a admiração com bom humor, ao levantar uma placa na reta dos boxes com os dizeres "Reut-Jones", satirizando a placa que foi mostrada para ele no Brasil.

Reutemann acabou perdendo o apertado campeonato daquele ano para Nelson Piquet. Muitos dizem que houve certa "má vontade" da Williams com Carlos, após ele ter desobedecido as ordens no Rio.

Didier Pironi - Grande Prêmio de Imola de 1982

Este foi certamente o mais famoso caso de ordens de equipe "dando errado". Alguns dizem que este acontecimento acabou tendo consequências mortais.

Os pilotos da Ferrari Gilles Villeneuve e Didier Pironi, ocupavam a liderança da prova em Imola confortavelmente, com o canadense liderando o francês. No campeonato, Didier estava na 12ª posição, com 1 ponto marcado. Gilles ainda não havia feito pontos naquele ano.

O veloz circuito de Imola, com suas longas retas e curvas de alta contornadas de pé cravado, era uma grande preocupação para a Ferrari em termos de consumo, uma vez que além das características da pista, o modelo 126 C2 era um grande beberrão de combustível com o seu monstruoso motor turbo.

Dessa forma, a Ferrari mostrou uma placa para os seus pilotos com a palavra "slow" (devagar), com a intenção de que eles poupassem combustível, levantando o pé do acelerador. Acreditando que a placa asseguraria a sua vitória e que seria uma ordem para que ambos os pilotos mantivessem as suas posições, Gilles levantou o pé e foi ultrapassdo por Pironi. O canadense então abaixou o seu tempo de volta e ultrapassou Didier novamente, pensando que o francês queria apenas dar um "show" a mais para os Tifosi.

Villeneuve reduziu a velocidade novamente, mas desta vez foi ultrapassado definitivamente por Pironi, em uma manobra arrojada na rápidissima curva Tosa. Didier não deu mais chances para Villeneuve efetuar nova ultrapassagem e venceu o Grande Prêmio de Imola de 1982.

O clima na Ferrari azedou de vez. Gilles prometeu jamais falar com Pironi novamente e disse que agora iria tratar o francês como um rival qualquer. Didier tentou conversar com Gilles, mas nada adiantou. A equipe "rachou" em duas, com Enzo Ferrari apoiando Villeneuve e o resto apoiando Pironi.

Gilles não tolerou o fato de Pironi desrespeitar as ordens da equipe, uma vez que o próprio canadense abriu mão de ultrapassar o seu companheiro Jody Scheckter em Monza 1979, para ajudar o sul-africano a conquistar o seu título mundial. Gilles esperava que a Ferrari fizesse Pironi ter a mesma atitude.

Infelizmente Villeneuve faleceu nos treinos para a corrida seguinte ao Grande Prêmio de Imola, o GP da Bélgica realizado em Zolder. O canadense sofreu um acidente nos treinos, quando a sua Ferrari levantou vôo após tocar a roda traseira do March de Jochen Mass, em um dos acidentes mais chocantes e comoventes vistos na história do automobilismo.

Pironi após sair do local do acidente fatal de Gilles, carregando o capacete do canadense

Pironi sofreria um acidente em Hockenheim e se afastaria definitivamente da Fórmula 1, fazendo apenas alguns testes para diversão, na Ligier e na AGS em 1986.

Como maneira de homenagear Villeneuve, Pironi batizou um dos seus gêmeos com o nome do canadense. Infelizmente Didier viria a falecer em uma corrida de lanchas offshore em 1987.

Rene Arnoux - Grande Prêmio da França de 1982

A desastrosa experiência da Ferrari com as ordens de equipe em 1982, não impediu que a Renault tentasse fazer o mesmo. Mas repetindo o que aconteceu com Reutemann um ano antes, o rápido Rene Arnoux também não aceitou ser "capacho" do seu companheiro, o sempre imbatível Alain Prost.

Arnoux era piloto da Renault desde 1979, tendo vencido o seu primeiro Grande Prêmio em Interlagos no ano de 1980, sendo o último piloto a vencer uma corrida de Fórmula 1 realizada no antigo traçado longo de Interlagos.

Mas em 1982, Arnoux completaria a dolorosa marca de duas temporadas sem vitórias. E justamente quando estava diante da possibilidade de conquistar o primeiro lugar, correndo em casa, viu a equipe pedir a inversão de posições.

Liderando com 20 segundos de vantagem, Arnoux ignorou as insistentes ordens de inversão de lugares e venceu a corrida em Paul Ricard.

Acusações dentro da equipe voaram para todos os lados após o acontecido. Figuras mais antigas do comando da equipe disseram que Arnoux deveria voluntariamente ceder a posição a Prost, uma vez que Alain acreditava que ambos tinham o mesmo status na Renault.

Um fato engraçado aconteceu motivado por este episódio:

Após a corrida, Prost entrou em seu Mercedes para voltar para casa. Uma vez em um posto de gasolina abastecendo o seu carro, o frentista confundiu Prost com Arnoux e deu os parabéns ao piloto pela lição dada naquele "bastardo" do Prost. Para evitar maiores constrangimentos, Alain pagou o abastecimento em dinheiro, para que seu cartão de crédito não revelasse a sua verdadeira identidade.

Em 1983 Arnoux deixaria a Renault para correr pela Ferrari.

fonte autoracing.com.br