200 GPs Parabéns Button

O piloto da McLaren Jenson Button conseguiu mais uma vitória quando completava seu 200º Grande Prêmio na Fórmula 1. A vitória na Hungria não tirou o inglês da 5ª colocação no Mundial de Pilotos, mas foi motivo de festa na equipe, com direito à presença do pai e da namorada do piloto, a modelo Jessica Michibata.

Para saber masi sobre a carreira do piloto clique aqui.

Frank Williams e Bernie Ecclestone

Frank Williams chefe da Williams e Bernie Ecclestone então da Brabham no GP da Austria de 1981 no dia 16 de agosto. Esta prova foi vencida por Jacques Laffite com sua Ligier.

Alessandro Zanardi x Alain Prost

A coluna separados no nascimento deste domingo mostra o piloto italiano Alessandro Zanardi e o então jovem Alain Prost.

Pit Babes 31/07/11

Depois do GP da Hungria nada melhor para o nosso domingão do que belas mulheres.

Minuto a Minuto GP da Hungria de 2011

Você esta no trabalho e não esta conseguindo acompanhar o GP da Hungria que tal clicar ali no nosso menu onde tem o F1 ao Vivo e acompanhar minuto a minuto os treinos. 

Abaixo parte do que você poderá ver.

fonte: terra.com.br

GP da Hungria 2010

Enquanto você espera o GP da Hungria de 2011, que tal ver o que de melhor aconteceu no GP de2010.

Gerhard Berger x Nigel Mansell

No Grande Prêmio da Hungria de 1988, Gerhard Berger é levado por Nigel Mansell.

11 anos da Primeira vez de Rubinho

Hoje dia 30 de julho faz exatos 11 anos da primeira vitória de Rubens Barrichello na Fórmula 1.

Em uma vitória histórica e muito emocionante, Barrichello saiu de uma péssima 18ª posição (em virtude de problemas na qualificação), ultrapassou meio mundo, se beneficiou com o maluco invasor de pista e teve pulso firme em se segurar, de pneus slick, em uma pista que estava molhada.

“Minha primeira vitória acabou sendo marcante pelo fato de no sábado eu ter sido muito abaixo das expectativas. Eu tive de me classificar com o carro reserva, mas ele só tinha ficado pronto a 15 minutos da sessão, e a pista estava molhada. Eu me classifiquei em 18º e me lembro bem de ter ficado bem cabisbaixo. Eu queria que o fim de semana já tivesse acabado porque eu sabia que só poderia chegar numa posição até quinto.

[Aí veio a corrida no dia seguinte] e aconteceram todas aquelas situações, e eu consegui passar mais gente do que eu pensava e fui para terceiro… Aí aconteceram aqueles problemas do safety-car, com o invasor da pista, e naquele momento começou a chuva também. E os caras falaram que eu tinha de entrar para os boxes, e eu falei que não porque a pista estava seca.

Falaram que eu era louco, e eu respondi que loucos eram os caras que estavam entrando. Então aquele fim de semana acabou sendo marcado por uma decisão minha de ficar na pista que pagou todo o preço.

Rubens Barrichello

Grande Prémio da Alemanha realizado em Hockenheimring a 30 de Julho de 2000.

O GP da Alemanha de 2000 tinha previsão de chuva, concerteza o favorito era o líder até então do campeonato Michael Shumacher , como costume, aos sábados realizaram os treinos de qualificação no qual David Coutharld conseguiu a pole position com o tempo de 1:45.697, dividindo a primeira fila com Michael Shumacher.

 

Finalmente chegamos ao dia do Grande Prêmio, a possibilidade de cair uma forte chuva durante a corrida era muito grande, e como já visto nos anos anteriores a chuva colocava mais emoção à corrida.

A Corrida começava com David Couthalrd surpreendendo Michael Shumacher, David fechou Shumacher e com isso Hakkinen passou os dois.

 

Na Primeira curva, Shumacher foi atingido pela Benetton de Fisichella, a corrida do alemão acabou.

 

Mas a corrida continuava e o show de Barrichello começava, o brasileiro subiu de décimo oitavo para quinto em Menos de 5 voltas, depois de as Mclarens terem largado com o tanque não muito cheio, Barrichello era a única chance de anular a vitória das Mclarens e Mika Hakkinen no campeonato de pilotos, quando Barrichello estava na Terceira posição teve que ir para o Box e isso fez com que caísse para à quinta posição.

 

Na décima nona volta, mais um episódio insólito abalou a Fórmula 1 com um espectador, que já teria bebido demais, invadiu a pista , obrigando a entrada do Safety car, o que seria bastante útil para Rubens Barrichello que agora estaria mais perto dos líderes.

 

Então que houve a relargada, e nesta mesma volta o Brasileiro Pedro Paulo Diniz se colidiu com Jean Alesi, originando que o Safety car voltasse à pista….

 

Durante a estadia do Safety car à pista, todos menos Barrichello, Frentzen e Zonta foram aos boxes para colocar pneus intermediários.

 

Houve a relargada novamente com Barrichello a atacar os pilotos à sua frente, o brasileiro mantia-se com os pneus para pista seca, enquanto Hakkinen ia ganhando 2 segundos por volta isso quando o Brasileiro já estava liderando à corrida.

 

Contudo Rubens Barrichello foi capaz de manter o ritmo da corrida e a vantagem para o finlandês Mika Hakkinen, pois nas últimas 5 voltas não chovia com intensidade, o que permitiu a Barrichello manter a sua vantagem na ordem dos nove segundos de avanço para o finlandês.

 

Assim terminava a corrida, com a primeira vitória de Rubens Barrichello, e também a quebra de um jejum de 7 anos sem uma vitória Brasileira na Fórmula 1.

 

Com a Vitória de Rubens, Shumacher ainda mantia a liderança do campeonato.

Acompanharam Barrichello ao pódio os dois pilotos da Mclaren na época: Mika Hakkinen e David Coutharld. O piloto Brasileiro não conseguiu conter as lágrimas e chorou de alegria por essa vitória.

Em uma corrida disputada em condições adversas Rubens conseguiu vencer e efetuou por sua vez a volta mais rápida da corrida ainda em piso seco com o tempo de 1:44.300, a volta do brasileiro seria também a volta recorde em corrida do circuito germânico!

• Volta mais rápida: Rubens Barrichello 1m 44.300s
• Primeira vitória de Rubens Barrichello na F-1.
• Primeira vitória de um brasileiro na F-1 desde o Grande Prêmio da Austrália de 1993.

Para saber mais sobre o GP clique aqui.
Para ler o resumo do GP clique aqui.

Fonte: Grande Prêmio

Bugatti Type 35B - Louis Chiron (1928)

Esta miniatura pertence à colecção 100 de Desporto Automóvel. Magnífica miniatura do Bugatti Type 35 B conduzido por Louis Chiron.

 

O Bugatti Type 35 dominou as provas automobilísticas durante os anos de 1928 a 1930. Durante esses anos foram organizados dezasseis grandes prémios, doze dos quais foram vencidos pelo Bugatty Type 35.

 

Ettore Bugatti começou muito cedo, com menos de vinte anos, a desenhar e conceber carros. Durante a Primeira Guerra Mundial trabalhou como projectista de motores de avião. Após a Primeira Grande Guerra, em 1921, criou a sua marca e consegue logo resultados desportivos de relevo. Entretanto começa a trabalhar no Bugatti Type 35, um carro que viria a ter um papel preponderante nos finais dos anos vinte e início da década seguinte. Ettore Bugatti queria um carro de corridas que pudesse ser adquirido por particulares abastados. Assim nascia o Type 35 que era um carro luxuoso, de belas linhas, com um potente motor. Seguiram-se outras versões do Bugatti, Type 35 B e o Type 35 C.

Em 1931, já com o Type 51, vence os Grandes Prémios do Mónaco, da França e da Checoslováquia. Em 1932 volta a vencer na Checoslováquia, esta seria a sua última vitória com a Bugatti porque Chiron se envolveu romanticamente com «Baby» Hoffman, esposa de Alfred Hoffman, patrocinador da Bugatti e de Chiron. Para 1933, Chiron associou-se a Rudy Caracciola, que conheceu em 1926 tendo-se tornado no seu melhor amigo, e criaram uma equipa. No entanto um acidente de Caracciola e a morte da sua mulher levaram Caracciola à depressão da qual só «Baby» foi capaz de o tirar. Este envolvimento terminou com a amizade dos dois pilotos e Caracciola acabou por casar com «Baby». Chiron vence, em 1933, os Grandes Prémios da Checoslováquia e da Espanha com um Alfa Romeo.

Em 1934 vence o Grande Prémio da França ainda com a Alfa Romeo. Em 1935, sem grandes resultados, um acidente e uma depressão fazem com que Chiron se retire das competições. Em 1937, regressa e vence o Grande Prémio da França com a equipa Talbot-Lago. Durante a guerra, vive na Suíça e reconcilia-se com o seu amigo Caracciola. Casa com uma jovem suíça e no final da guerra volta a competir. Vence o Grande Prémio da França em 1947 e 1949 com a Talbot. No primeiro Campeonato do Mundo de Formula 1, em 1950, Chiron (Maserati) já com cinquenta anos apenas consegue um terceiro lugar no GP do Mónaco, o seu único pódio na Formula 1. Em 1953 ainda participa na Formula 1 mas sem resultados e em 1955, no seu último GP da carreira, no Mónaco, fica em sexto lugar (Lancia) e tornou-se no piloto mais idoso a participar numa prova da Formula 1. Em 1956 e 1957 ainda tenta qualificar-se para o GP do Mónaco mas falha. Louis Chiron faleceu no Mónaco a 22 de Junho de 1979.

 

fonte: http://4rodinhas.blogspot.com/

Louis Chiron, nasceu em Monte Carlo a 3 de Agosto de 1899. A sua carreira começa em 1923 quando adquire um Bugatti. Em 1926, após algumas corridas em categorias inferiores, conhece Alfred Hoffman, herdeiro de uma firma farmacêutica que desejava patrocinar pilotos e marcas, decidindo-se pela Bugatti e Chiron. A sua estreia nos Grandes Prémios aconteceu em 1927, na Espanha. Em 1928, vence o seu primeiro Grande Prémio em San Sebastian. Vence também os Grandes Prémios da Espanha e de Monza. Nesse ano participa também nas 500 Milhas de Indainápolis, onde obtêm um sétimo lugar. Em 1929, vence os Grandes Prémios da Espanha e da Alemanha. Em 1930, vence o Grande Prémio da Bélgica.

O Bugatti Type 35 estreou-se no Grande Prémio de França de 1924. Em 1925 consegue a primeira vitória ao vencer a Targa Florio. Em 1926 vence o Grande Prémio da Espanha. Em 1928, 1929 e 1930 vence doze Grandes Prémios, quatro em cada ano. Em 1931, este modelo é substituído pelo Type 51, que nunca conseguiu alcançar o sucesso do Type 35.

Minuto a Minuto Classificação do GP da Hungria de 2011

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Abaixo parte do que você poderá ver.

fonte: terra.com.br

Conheça o piloto que quer levar o Brasil de volta ao topo da F3

O site Terra, entrevistou o brasileiro Felipe Nasr, veja a entrevista.

Uma das categorias mais tradicionais do automobilismo mundial, a Fórmula 3 Inglesa já cedeu vários campeões a outras categorias do esporte a motor, principalmente à Fórmula 1. Jim Clark, Jack Stewart, Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet, Ayrton Senna e Mika Häkkinen foram campeões em ambas, demonstrando como a F3 inglesa é uma escola de grandes pilotos. Além deles, outros grandes nomes passaram pela F3, sem títulos, mas acabaram campeões na F1, caso dos ingleses Jenson Button e Lewis Hamilton.

E se para o automobilismo mundial a F3 inglesa é uma competição importante, para os brasileiros é ainda mais especial. O País só tem menos títulos que os britânicos, berço da categoria. De Emerson Fittipaldi, em 1969, a Nelsinho Piquet, em 2004, são nada menos que 11 vezes, com 11 pilotos diferentes.

Além dos três campeões brasileiros da F1, pilotos como Rubens Barrichello e Carlos Pace já terminaram em primeiro lugar. Contudo, os brasileiros vivem um jejum de sete anos. Desde Nelson Ângelo Piquet, apenas Bruno Senna, em 2006, terminou entre os três primeiros. Mas a maré ruim parece estar virando.

O jovem Felipe Nasr (lê-se Nasser), após seis etapas do campeonato 2011, lidera com mais de 100 pontos de diferença para o segundo colocado. Vindo de uma família tradicional do automobilismo nacional - o tio Amir e o pai Samir comandam equipes na Stock Car, Itaipava GT e Brasileiro de Marcas -, Felipe começou desde cedo no kart.

Uma das maiores esperanças do automobilismo, Nasr contou ao Terra um pouco sobre a carreira e tentou explicar porque os brasileiros há alguns anos não tem obtido bons resultados em competições internacionais.

Confira na íntegra a entrevista com Felipe Nasr:

Terra: quantos anos você tem? Em que mês você nasceu?

Felipe Nasr: Eu tenho em 18 anos. Nasci em 1992, vou fazer 19 em agosto.

Terra: quando surgiu o interesse pelo automobilismo?

Felipe Nasr: Eu cresci no meio do automobilismo, meu tio, Amir (Nasr) e meu pai, Samir (Nasr), sempre estiveram envolvidos em corridas, há mais de 25 anos eles trabalham com isso. Eles fizeram Fórmula 3 (Sul-Americana) aí no Brasil, Stock Car, e eu sempre estava no meio, mesmo sendo criança. Eu deveria ter uns seis, sete anos e já gostava de assistir, mas nunca me imaginava nesse meio, sendo um piloto, até que um dia meu pai me levou em um kartódromo e disse: "hoje você vai dar umas voltas de kart" e foi sensacional. Foi a coisa mais diferente que eu tinha feito na vida até aquele momento. Eu fiz esse treino com sete anos e no ano seguinte já estava levando o kart um pouco mais a sério, comecei a competir em campeonatos regionais, fui para São Paulo. Depois começaram os campeonatos brasileiros, a Copa do Brasil, esses campeonatos mais importantes, e fui me profissionalizando no kart.

Terra: você permaneceu quanto tempo no kart?

Felipe Nasr: Até os meus 16 anos.

Terra: os custos do esporte eram bancados pelo envolvimento da família com automobilismo?

Felipe Nasr: Isso. Na verdade, os patrocinadores eram os mesmos. Eles passavam os patrocinadores da Stock para o meu carro ou da Fórmula 3, como se fosse uma parceria. Eles ajudavam: uma parte da família, outra de patrocinadores.

Terra: e como foi a carreira no kart até chegar à Fórmula 3?

Felipe Nasr: Logo aos 16 anos, quando eu fiz as últimas corridas de kart, eu não tinha plano nenhum de vir para a Europa. Isso em 2008. Eu cheguei a fazer uns treinos em Brasília de Fórmula 3, porque a gente estava pensando em entrar na F3 Sul-Americana em 2009.

Depois, surgiu o convite da Fórmula BMW Américas para fazer a última rodada do campeonato em 2008, que seria em Interlagos. E eles convidaram a equipe do Amir para ir.

Os carros vieram diretamente dos EUA, chegaram ao Brasil, a gente teve apenas uma semana para preparar o Fórmula BMW, carro em que nunca tinha andado antes e fui fazer minha estreia em Interlagos, em São Paulo, sem nunca ter conhecido a pista. E logo de primeira classifiquei para as duas baterias em terceiro. Foi uma surpresa para muitos. A primeira prova eu fiquei em quinto, e a segunda em terceiro.

Daí veio o convite do Antonio Ferrari, dono da equipe EuroInternational, para ir treinar no México. Depois fomos com patrocínios para parte da temporada. Mas logo no primeiro ano as coisas deram certo e ganhei o campeonato mesmo sem conhecer as pistas.

Isso acabou abrindo portas para minha carreira. Steve Robertson, manager do Kimi Raikkonen, foi um dos que se ofereceu para gerenciar minha carreira. Havia outros, mas escolhi o Steve porque ele não agencia mais ninguém além do Raikkonen. Então ele está focado só na minha carreira. Acho que vai dar certo.

Terra: como foi a entrada para a Fórmula 3 Inglesa?

Felipe Nasr: Steve (Robertson) já tinha uma equipe na categoria. Tínhamos a opção da Fórmula Renault ou da F3 Inglesa e, como ele já tinha a equipe, optamos por ficar aqui, onde há muitos treinos e só 30 corridas no ano. No ano passado, porém, não tivemos um carro competitivo e consegui terminar em quinto, mesmo sem conhecer as pistas.

Terra: e como está sendo em 2011?

Felipe Nasr: A mudança de equipe foi feita pelo Roberston, que optou pela Carlin (equipe campeã de 2010). Agora realmente é um pacote e eu estou conseguido mostrar meus resultados.

Felipe Nasr lidera o campeonato da F3 inglesa, com 237 pontos. Em 18 corridas, o brasileiro venceu sete e chegou quatro vezes em segundo. O vice-líder no campeonato é o colombiano Carlos Huertas, que tem 133 pontos.

Terra: os brasileiros tem 11 títulos da F3 inglesa, contudo, nenhum vence desde 2004. Como você enxerga isso?

Felipe Nasr: Na verdade é a geração. Essa demora toda vem pelo fato de os pilotos brasileiros terem optado por continuar no Brasil nos últimos anos, participando das categorias nacionais. Aqui, o profissionalismo é outro e eles acabam não garantindo esse sucesso que conseguem no Brasil.

Aqui na Europa as equipes estão mais evoluídas. São poucos os que saem do Brasil e nem todos conseguem obter títulos. Mas isso depende da geração de pilotos que vai sendo criada. Esse ano, por exemplo, temos cinco brasileiros na Fórmula 3 inglesa. Acredito que é coisa do momento.

Terra: a Fórmula 3 inglesa ainda é um trampolim importante para a F1?

Felipe Nasr: Os pilotos que se deram bem na F3 acabaram sendo bem testados. É uma categoria que tem uma importância muito grande, pois é muito técnica. O Jaime Alguersuari e o Daniel Ricciardo (pilotos da Toro Rosso) ganharam aqui em 2008 e 2009 e depois disso ainda passaram por outras categorias antes de chegar a F1. Hoje eu acho difícil ir direto, mas eu te garanto que se você tiver sucesso na F3 inglesa, as equipes de Fórmula 1 ficam de olho.

Terra: quem você admira na Fórmula 1?

Felipe Nasr: Sempre fui um grande fã do Ayrton Senna. Um dos maiores que já vi. Mas hoje em dia temos o (Fernando) Alonso, o (Sebastian) Vettel e o (Lewis) Hamilton. Acho que esses três são os melhores no momento.

Terra: você pretende seguir carreira na Europa?

Felipe Nasr: O foco está na Europa. Vamos tentar trazer esse titulo esse ano. E no ano que vem vamos tentar fazer a World Series e a GP2. Esse é o principal foco.

Jackie Stewart

A coluna desfoque de hoje mostra Jackie Stewart voando com sua  Tyrrell Ford.

Minuto a Minuto Treino do GP da Hungria de 2011

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fonte: terra.com.br

Grande Prêmio da Alemanha de 1986

Após a corrida inglesa, o clima na Williams azedou de vez e Nelson Piquet queria uma vitória de qualquer maneira e ainda, se possível, humilhar Nigel Mansell, então líder do campeonato. Algo totalmente inimaginável antes da temporada começar.

Duas grandes notícias foram anunciadas no final de semana em Hockenheim. A primeira foi o anúncio da Lotus que teria motores Honda a partir de 1987, mas para isso teria que engolir Satoru Nakajima como segundo piloto, fazendo com que Johnny Dumfries fosse demitido ainda na metade da temporada. Ayrton Senna, que fez parte de toda a negociação junto com os japoneses, iniciaria em 1987 uma parceria de enorme sucesso para ambos os lados. Isso seria na temporada seguinte, que não teria Keke Rosberg, que anunciou a aposentadoria no final do ano. Para justificar sua aposentadoria, Rosberg listou dez motivos para sua retirada. Por sua vez, Nelson Piquet falou que estava motivadíssimo e que permaneceria na F1 por muitos anos por dez motivos. Os mesmos utilizados por Keke Rosberg! “Esse negócio de anunciar a aposentadoria no meio da temporada é coisa de cantor!”, falou Piquet.

Talvez querendo uma despedida digna, Keke Rosberg consegue a primeira e única pole com a McLaren, com Prost completando a dobradinha do time inglês na primeira fila. O motor Porsche mostrou bastante serviço em casa, deixando para trás Senna e Berger, com o outro motor alemão do pelotão. Após uma vitória dominante em Brands Hatch, a Williams teve que se conformar com a terceira fila.

Grid:

1) Rosberg(McLaren) – 1:42.013

2) Prost(McLaren) – 1:42.166

3) Senna(Lotus) – 1:42.329

4) Berger(Benetton) – 1:42.541

5) Piquet(Williams) – 1:42.545

6) Mansell(Williams) – 1:42.696

7) Patrese(Brabham) – 1:43.348

8) Arnoux(Ligier) – 1:43.693

9) Fabi(Benetton) – 1:44.001

10) Alboreto(Ferrari) – 1:44.308

O dia 27 de julho de 1986 estava nublado em Hockenheim e como o circuito alemão era de aceleração constante, o consumo de combustível seria uma dor de cabeça para as equipes. Porém, isso não seria lembrado na largada. E talvez Rosberg não se lembrasse de como era largar na pole com o finlandês patinando sua embreagem e para desespero da McLaren, Prost teve uma largada do mesmo nível e Ayrton Senna partiu feito um raio entre os dois carros que estavam na primeira fila. O brasileiro chegou a dar um chega-pra-lá em Prost e o francês acabou colocando uma roda na grama, enquanto Berger também subia posições e estava em segundo. A largada fora terrível para a McLaren, mas seria ainda pior para Téo Fabi, quando o italiano foi atingido por um errático Stefan Johansson ainda antes da primeira curva, fazendo o piloto da Benetton abandonar na primeira curva, enquanto Johansson continuava na corrida e provando que sua permanência na Ferrari seria muito curta.

Senna tinha Berger e Rosberg colados em sua traseira quando completou a primeira volta, mas o piloto da McLaren utilizou a grande potência do seu motor TAG-Porsche turbo e ainda antes da freada da primeira chicane, o finlandês estava na frente de Senna e Berger. Foi a asa traseira móvel? Não, apenas o botão de booter do turbo, algo comum nos anos 80 e ajudava bastante as ultrapassagens. Berger já estava com Nelson Piquet muito próximo e o brasileiro, que sempre andou bem em circuito velozes como Hockenheim, crescia na corrida. Com Rosberg disparando na ponta, Piquet sabia que para disputar a liderança, teria que se livrar rapidamente de Berger e Senna, os deixando para trás ainda na terceira volta em ultrapassagens nas freadas das chicanes. Infelizmente a corrida de Berger seria breve com problemas elétricos no motor do seu Benetton, enquanto na pista Piquet já partia para cima de Rosberg, abrindo uma boa vantagem sobre Senna, que segurava uma fila de carros atrás de si, que tinha Prost, Mansell e Alboreto.

Talvez chateado com as declarações de Piquet sobre seu anúncio mais cedo, Rosberg resistiu bastante as investidas do brasileiro, mas Piquet assumiria a ponta na sexta volta. Mais atrás, Mansell fazia uma corrida muito ruim, bem longe da sua bela exibição em casa e após sair da pista na segunda chicane, o inglês foi ultrapassado pela decadente Ferrari de Alboreto, mas o italiano abandonaria ainda cedo, com problemas de transmissão. Pensando em melhorar o rendimento de Mansell, a Williams resolve chamar o inglês para uma parada antecipada na volta 14, mas usando sua malandragem, Piquet ouve a chamada no rádio, entra nos boxes de surpresa e os mecânicos, meio que sem saber, põe os pneus que eram de Mansell no carro de Piquet. Ao lado do trabalho dos mecânicos, Patrick Head, numa cena hilária, gritava, berrava, esperneava e dava chiliques histéricos pela atitude do seu piloto. Mas ele nada podia fazer. De forma errática, os pit-stops se iniciaram e com isso Piquet voltou a ponta, mas com os pneus acertados para Mansell, o brasileiro teve que voltar aos boxes, perdendo a ponta para Rosberg.

A molecagem de Nelson Piquet pode ter o prejudicado no momento, mas iniciou uma baita corrida de recuperação do brasileiro, que após retornar à pista em terceiro, caçou e ultrapassou as duas McLarens em dez voltas, reassumindo a liderança da corrida na volta 39, com apenas seis para o final. Piquet disparava na frente, mas o brasileiro nem imprimia um ritmo tão forte. As duas McLarens começavam a tentar economizar combustível, mas o esforço de Rosberg e Prost seria em vão. Na penúltima volta, Senna já estava colado na traseira de Prost, mas no meio da volta o brasileiro pulou para segundo, com Keke Rosberg ficando no meio da pista, sem combustível. Um duro golpe no final de semana em que esse agressivo finlandês anunciava sua despedida da F1. Mas ainda não havia terminado. Quando se aproximava da parte do Estádio, Nelson Piquet balançava seu carro atrás de pescar combustível, mas o brasileiro ainda teve gasolina suficiente para cruzar a linha de chegada, receber a bandeirada e ainda dar uma carona para Rosberg na volta de desaceleração. Não haviam ressentimentos entre os dois experientes pilotos. Senna completava a dobradinha brasileira arrastando seu Lotus no fim, enquanto Prost não teve a mesma sorte e abandonava na última curva, após tentar, inutilmente, empurrar seu carro até a bandeirada. Por sinal, a forma como abandonou seu McLaren foi hilária, com Prost dando uma desmunhecada monstro! Piquet vencia novamente, mas mesmo com uma corrida completamente opaca, Mansell aproveitou dos problemas dos rivais para subir ao pódio e permanecer na ponta do campeonato, que se tornava cada vez mais espetacular.

Chegada:

1) Piquet

2) Senna

3) Mansell

4) Arnoux

5) Rosberg

6) Prost

Nelson Piquet x Cafeteira Faet

A coluna merchandising desta quinta mostra o piloto brasileiro Nelson Piquet, batendo mias um record, mas desta vez foi com a cafeteira da FAET

Programação do GP da Hungria de 2011

• Circuito: Hungaroring


• Local: Hungria


• Primeiro GP de F1: 10/8/1986


• Capacidade: 120 mil pessoas


• Distância de volta: 4,381 km


• Voltas: 70 (306,663 km)


• Curvas: 14


• Velocidade máxima: 310 km/h


• Pole 2010: Sebastian Vettel (Red Bull)

Calendário do GP

• 29/07 05h00 Treino livre


• 29/07 09h00 Treino livre


• 30/07 06h00 Treino livre


• 30/07 09h00 Classificação


• 31/07 09h00 Corrida

Para saber mais sobre o Circuito clique aqui.

Para saber mais sobre o GP da Hungria clique aqui.

Exibir mapa ampliado

O que acontece no GP da Hungria?

O GP da Hungria apresenta alguns fatores agradáveis e desagradáveis para o Brasil. Foi lá que, em 2009, Felipe Massa foi atingido por uma mola que se soltou do carro de Barrichello,o que o deixou fora do campeonato. Também foi neste circuito que Barrichello fez uma belíssima ultrapassagem sobre Schumacher.

O GP no circuito de Hungaroring acontecerá no próximo domingo, 31/07 e promete muitas emoções, já que a RBR começa a ter rivais ameaçadores. Com as melhorias e avanços da McLaren e Ferrari, a liderança de Vettel não tem mais uma vantagem tão grande e, considerando que uma vitória garante 25 pontos, pode não demorar tanto para que alguém o alcance.

O recorde de volta mais rápida pertence a Schumacher, o que não é de se admirar. O alemão fez uma volta em 1:19.071 em 2004. Vettel seria capaz de alcançar este tempo? Acho pouco provável, mas não duvido de mais nada na Fórmula 1.

O circuito tem 4.381 km de extensão e, em um total de 70 voltas, resulta em 306.630 km percorridos ao final da corrida.

Tem que ter muito fôlego para aguentar e isso não falta a Alonso, Hamilton e Vettel que estão se doando por completo neste campeonato. Vamos aguardar para ver qual será a novidade deste ano.

Em meu próximo post completaremos a relação abaixo:

2009: Acidente com Felipe Massa o afasta do campeonato.

2010: Rubinho Barrichello faz espetacular ultrapassagem sobre Schumacher.

2011: ______________

Ayrton Senna

A coluna desenho desta quinta feira, mostra o brasileiro Ayrton Senna no cockpit de sua Mclaren, é uma belissíma ilustração.

Renascimento

Caros Amigos do Gpexpert,

Depois de mais uma prova do campeonato, tivemos uma grata surpresa na Alemanha, o renascimento de Lewis Hamilton, para o F1 e para o campeonato 2011. Depois de ser alvo de várias críticas e de suas próprias atitudes, Hamilton deu show e numa atuação impecável, conseguiu uma vitória inesperada e convincente. Ótimo pra F1, que não pode abrir mão de pilotos arrojados como Hamilton.

Outra coisa importante, esta vitória da Mclaren mostra como é vital neste carro o escapamento aerodinâmico. O carro teve um comportamento que não se via. Porém, seria um fogo de palha?

Tirando Hamilton, podemos destacar a progressiva evolução da Ferrari, com Alonso e uma visível queda da RBR, mesmo com a volta do escapamento.

Vettel, pela primeira vez no ano, foi mal. Não só pela rodada, mas seu ritmo foi abaixo do esperado.

Seria o peso de correr em casa? Outros campeões tiveram dificuldades de correr em solo, Vettel não seria o primeiro.

Seria problema de freio mesmo? Ou simplesmente, excesso de zelo ?

Mesmo assim, Mark Webber decepcionou ainda mais. Sem Vettel pelo caminho, ele não conseguiu se impor e perdeu mais uma chance de mostrar que pode ser fator neste campeonato.

A próxima corrida é vital para a RBR no campeonato. Já que a pista favorece ao carro e mais uma vitória de de uma rival, fará o recesso de agosto, um longo mês e de pressão sobre a equipe dos touros.

Outro detalhe importante, é que as duas corridas seguintes (SPA e Monza) serão corridas duríssimas, em que dificilmente irá vencer. Território favorável para Ferrari, que já descontou 14 pontos em duas corridas com Alonso. O campeonato vai começar a apertar.

De resto, uma corrida bem movimentada, destacando a brilhante corrida de Adrian Sutil que chegou em sexto, à frente das Mercedes, que nem em casa conseguiu um resultado bom. Tomara que não seja um brilhareco do Alemão.

Com relação aos brasileiros, é melhor não falar nada, pra não ser repetitivo, pois não há nada de novo. Felipe Massa pode ainda culpar a Ferrari pela parada de box, mas não pode culpa-la, pelo seu ritmo de corrida.

Cheguei a apenas uma conclusão: " Quanto mais vejo Massa e Barrichello correr, mais sinto saudades de Piquet e Senna."

Preciso explicar? Não.

Semana que vem tem mais.

Abraços and keep yourself alive!!

GP da França de 1976

A coluna Start your Engines desta quarta-feira vem mostrar o GP da França de 1976, realizado no dia 04 de julho em Paul Ricard, o vencedor da prova foi James Hunt com sua McLaren. Hunt largou na pole mas foi logo ultrapassado por Niki Lauda como podemos ver pela foto. Para saber mais sobre o GP clique aqui.

Especial Monaco Parte 3: Bandini, a maior tragédia de Mônaco

Semana passada tivemos a segunda parte do especial falando sobre Monaco, vamos dfar continuidade a este especial.

A morte do italiano Lorenzo Bandini em 1967 é a maior tragédia já ocorrida no circuito de Montecarlo. A maior esperança italiana de ser novamente campeã mundial desde a trágica perda de Alberto Ascari (também piloto da Ferrari e igualmente morto em um acidente), era líder do campeonato no momento de sua morte.

Bandini estava em segundo lugar na volta 82 do GP de Mônaco de 1967 quando bateu na entrada do Túnel e seu carro explodiu. A causa foi um choque com as inúteis proteções de feno e um poste ao lado da pista, comuns à época. Altamente incendiável, o feno alastrou o incêndio ainda mais, dificultando o resgate do piloto.

Com muitas queimaduras, ele foi levado ao hospital em Lyon mas não resistiu depois de três dias internado. Sua morte causou problemas judiciais para a Ferrari, já que a Justiça Italiana exigiu explicações do construtor. O mesmo aconteceu com o Principado de Mônaco, que processou os responsáveis pelo GP sobre a demora no resgate, mas acabou arquivando o caso.

Depois disto, a Ferrari só foi ter um novo piloto italiano em 1984, com Michele Alboreto, por pouco tempo, o mesmo acontecendo com o italiano Ivan Capelli.

Bandini correu 42 provas, com uma vitória (GP da Áustria de 1964), 8 pódiuns e 1 pole position.

Fonte: almanaque esportivo

Stock Car: Conheça o carro que Villeneuve pilotará na Corrida do Milhão

 

Já está pronto o layout do carro que o canadense Jacques Villeneuve irá pilotar na próxima semana, na disputa da Corrida do Milhão BMC, a sétima etapa  do calendário 2011 da Copa Caixa Stock Car.

Villeneuve levará as cores da Shell V-Power e estampará o número #27 no Stock Car.

Memórias do Inferno: Lauda fala sobre seu acidente

O jornal Lance publicou um infográfico sobre o acidente ocorrido com Niki Lauda em Nüburgring.

Não é que Niki Lauda não goste de falar sobre seu acidente quase fatal na pista de Nürburgring, em 1º de agosto de 1976, por alguma espécie de trauma. Ele simplesmente já se cansou de falar sobre um assunto do qual é sempre perguntado quando aparece por lá.

Mas ver no espelho as marcas daqueles momentos angustiantes nunca foi problema para um homem que sempre se recusou a fazer cirurgias plásticas estéticas.

– Eu me queimei e esta é a aparência de alguém que ficou 50 segundos sentado no fogo. Se alguém se assusta com isso, azar – falou Niki na Alemanha, usando um boné vermelho sem nenhum patrocínio já que a empresa de seu acordo anterior, Money Service Group, faliu.

O fato de Lauda poder usar um boné se deve à ação heróica de outros quatro pilotos que correram aquele GP da Alemanha de 1976: o italiano Arturo Merzario, o inglês Guy Edwards, o alemão Harald Ertl e o americano Brett Lunger são nomes praticamente desconhecidos do grande público, mas foram eles que se jogaram no inferno em que se transformou a Ferrari de Lauda para resgatá-lo após um acidente na segunda volta daquela prova:

– No dia do acidente, um torcedor me pediu um autógrafo no paddock. E pediu para eu escrever a data também. Quando perguntei o motivo, ele falou que poderia ser minha última corrida. Graças a Deus que não foi.

A conversa sobre o tema acaba aí. A vida de Lauda seguiu nos últimos 35 anos, nos quais ele teve cinco filhos de três relacionamentos diferentes e abriu duas companhias aéreas – a segunda ele dirige até hoje.

O austríaco ganharia outros dois títulos após uma recuperação incrível – veja as lesões de Lauda no quadro ao lado e números das fases de sua carreira no infográfico acima.

Além disso, a relação com a F-1 segue: aos 62 anos, ele é comentarista da TV alemã. Ao L!, ele projetou a briga pelo título de 2011 – veja acima

fonte: lance.com.br

McLaren e Ferrari batem a Red Bull em Hungaroring?

O campeonato de F1 volta a correr neste final de semana, todos os olhos se voltarão para Hungria no circuito de Hungaroring.

Depois de perder as ultimas duas corridas a RedBull procura voltar ao topo, enquanto suas adversárias buscam se manter a frente.

Esta prova será a última prova antes de um merecido descanso de cerca de um mês para os integrantes da F1.

O circuito é lento, quente e sem grandes pontos de ultrapassagem, embora Mansell tenha feito uma das mais incríveis ultrapassagens neste curcuito,

O Grande Prémio da Hungria acaba sendo um dos mais exigentes da temporada, já que não só os pilotos têm de enfrentar 70 voltas num circuito muito sinuoso e sem grandes retas para descansarem, como também deverão ter de enfrentar o calor abrasador que faz em Budapeste por esta altura do ano.

A McLaren chega à Hungria no topo depois de vencer a prova alemã quando poucos achvam que isto aconteceria, em especial devido a que a equipe apresentou na corrida anterior, em Silverstone. O retorno da permissão para utilização dos gases de escape na zona do difusor em fase de desaceleração voltou a colocar os MP4-26 na luta e Lewis Hamilton mostrou toda a sua agressividade ao vencer em Nürburgring. Se Hamilton chega muito motivado fruto do seu triunfo, já Jenson Button procurará voltar à briga pelas posições da frente.

Mas também a Ferrari tem razões para sorrir, já que conseguiu bater a Red Bull na Alemanha depois de feito também isso na Inglaterra, mostrando que a competitividade dos 150º Italia está mesmo em progressão. Se na corrida do ultimo final de semana, as baixas temperaturas jogaram contra - cujas dificuldades em colocar os pneus à temperatura ideal são conhecidas - o calor e os pneus macios deverão ajudar a Ferrari a manter-se na luta pelas posições da frente, em especial pelas mãos de Fernando Alonso.

Contudo, nem McLaren nem Ferrari partem com o estatus de favoritas em Hungaroring. Isto porque num traçado sinuoso que exige mais em termos de eficiência aerodinâmica, os RB7 voltam a estar mais à vontade para evidenciarem a sua vantagem, tal como fizeram no ano passado depois de também terem sido batidos na corrida anterior, então em Hockenheim.

Mark Webber bateu claramente Sebastian Vettel na Alemanha, com o jovem alemão tendo aquele que foi o seu pior resultado da temporada, com isso será interessante observar qual será a resposta do líder do campeonato já na Hungria e depois de no ano passado ter perdido a vitória que parecia certo para o seu companheiro de equipe.

Atrás das três equipas, também deverá ter lugar uma luta interessante com a participação dos pilotos da Mercedes GP, Renault e Force India. A primeira não tem conseguido estar à altura dos desafios a que se propôs no início da temporada, enquanto a segunda procura recuperar a competitividade perdida e recuperar o quarto lugar do campeonato de construtores.

fonte: autosport.pt

Carro Asa – O extremo da aerodinâmica na F1

A coluna vale a pena postar de novo vai falar sobre o carro asa.

No início da temporada de 2009 a F1 nos apresentou carros totalmente diferentes daqueles que estávamos acostumados a assistir e admirar nos domingos de manhã. Por causa das novas regras impostas pela FIA (Federação Internacional de Automobilismo), os carros deste ano foram os mais esquisitos das duas últimas décadas. Porém, por causa dessas mesmas regras, vimos uma equipe, que estava presente na rabeira do grid de 2008, trocar de dono e vencer o campeonato de construtores e de pilotos este ano.

Pecinha da discórdia: O tão comentado difusor da Brawn Gp, em 2009.

Um dos principais motivos desta fantástica história foi uma peça que se encontra na parte inferior e atrás do carro, chamada difusor. Foi o polêmico e inovador difusor, que Ross Brawn adotou em seus carros, o grande diferencial no início da temporada. Uma história de inovação técnica, que nos mostra como é a evolução no mundo da Fórmula 1. Mas isso não é nada se compararmos com a revolução que a categoria obteve no final da década de 70.

Para melhor compreensão do feito, primeiro teremos que passar por uma pequena aula de aerodinâmica. A asa do avião é curva na face superior e plana ou com uma curva menos acentuada na inferior. Com isso, o fluxo de ar que passa por baixo da asa tem uma velocidade menor que o fluxo que passa por cima da asa (isso porque ambos devem chegar ao mesmo tempo no final da asa). Isso cria a força de sustentação que mantém o avião no ar. E o aerofólio de um F1 é justamente uma asa de avião ao contrário, forçando o carro contra o asfalto, gerando o chamado downforce.

Partindo desse raciocínio, alguns construtores pensaram em colocar as asas nas laterais dos carros, com o perfil invertido (plano em cima e curvado embaixo), invertendo a função e colando o carro ao chão. O March, de 1970, foi um exemplo clássico disso, mas o princípio não deu resultado.

March 701 em 1970: Já utilizava o conceito de Carro Asa

Em 1976, a história da Fórmula Um muda novamente pelas mãos do gênio da aerodinâmica, Colin Chapman. Percebendo que seria necessário isolar o ar que passa por baixo do carro para ter a eficiência total do princípio, Chapman projetou as chamadas “minissaias”, abas feitas de material flexível para acompanhar o movimento do chassi e se moldar às ondulações da pista, impedindo que a diferença de pressão fosse reduzida por indesejáveis sucções pelas laterais do carro. Essas abas eram feitas de plástico ou alumínio e formavam um prolongamento das laterais do carro até o solo, criando um túnel para que o ar passasse mais rápido pelo fundo do carro do que pela parte de cima da carroceria.

O projeto de Chapman gerava uma aderência muito maior e mais uniforme que os carros utilizados na época, com a vantagem de produzir muito menos arrasto que os aerofólios. O ar era literalmente ‘chupado’ para baixo do veículo, sendo acelerado já antes de passar por baixo do bico. Por causa disso, as asas dianteiras praticamente tornavam-se dispensáveis, uma vez que a aderência do eixo dianteiro era proveniente da própria sucção gerada pelo fundo do carro.

Em dezembro de 76 Chapman chamou seus dois pilotos na época, Mario Andretti e Gunnar Nilsson, para conhecerem sua mais nova obra de arte, o MK 78.

- O que é isto? – Perguntou Nilsson, arrancando risos de todos.
- Vamos para a pista e logo saberão! – Respondeu Chapman.

Depois de Andretti e Nilsson se revezarem durante algumas horas ao volante do único “78” existente, ambos ficaram embabacados.

- E aí? – Perguntou Chapman.
- É como se estivesse agarrado ao asfalto! – Exclamava Andretti.

Mario Andreti e sua Lotus 78: O primeiro carro asa que “funcionou” na F1

O carro venceu cinco provas no ano de 77 e seu sucessor, o modelo MK 79, levou Andretti ao título de 78 – justamente o último da Lotus. Na temporada de 79, todas as equipes de ponta apresentaram “carros asa”, inspirados na revolução e na grande vantagem que o 78 obtivera sobre os demais. Só para se ter uma ideia do ganho de velocidade, os recordes dos circuitos foram batidos facilmente, com uma diferença de até seis segundos para o recorde anterior.

Porém, a segurança, tanto dos carros como dos circuitos, não acompanhou tamanha evolução de velocidade na pista. A FIA percebeu o perigo que os carros asa representavam e proibiu as minissaias em 1981, imaginando que com isso o efeito-solo não seria conseguido. Mas as equipes burlaram o regulamento com suspensões hidropneumáticas (o carro se abaixava em movimento e recriava o efeito-solo) e as saias voltaram em 82.

Gilles Villeneuve e sua Ferrari em 1982

Naquele ano, com a tragédia ocorrida com os pilotos da Ferrari (morte de Gilles Villeneuve no GP da Bélgica, e o terrível acidente que aposentou Didier Pironi da F1, na Alemanha) ficou claro que preço a se pagar por tanta aderência poderia ser alto demais. A FIA tomou uma série de medidas de segurança – entre as quais a proibição dos carros-asa, com a introdução do fundo plano obrigatório.

A partir dessa proibição que surgiu o tão falado difusor, que foi a polêmica deste ano na categoria.

Até mais.