A coluna Desfoque de hoje é ilustrada por Maurice Trintignant e sua BRM durante o GP da França de 1958, Maurice abandonou a prova na 23ª volta com problemas na bomba de combustível, ele tinha alrgado em sétimo, o vencedor da prova foi Mike Hawthorn com sua Ferrari
Chuva e acidentes marcaram a prova n° 700 da F1, vencida por Raikkonen. Barrichello deu show, mas abandonou
A Fórmula 1 teve mais uma corrida cheia de surpresas. Mas, desta vez, não foi por causa das novas regras. O principal fator que criou as confusões da terceira etapa do Campeonato Mundial de Fórmula 1 de 2003 foi a chuva. Mesmo não estando presente durante a corrida, ela caiu de forma torrencial durante quase toda a manhã que antecedeu a prova. Com o asfalto escorregadio e apresentando acúmulo de água em alguns pontos, ela já começou diferente: foi necessário fazer a largada com a presença do Safety Car, para maior segurança dos pilotos. Mas foi só ele sair da pista, na volta número oito, que o GP da confusão entrou em cena. Uma série de acidentes começou a acontecer e só terminou quando o mais sério deles obrigou a organização da prova a encerrar a corrida. Mark Webber derrapou na entrada da reta dos boxes, bateu violentamente contra a proteção de pneus e voltou com seu carro despedaçado para a pista novamente, até parar no muro do outro lado. O piloto nada sofreu, mas os destroços do Jaguar número 14 ficaram pelo traçado. Fernando Alonso, que vinha atrás, acertou em cheio uma das rodas soltas anteriormente pelo modelo do australiano e também acabou chocando-se fortemente contra o muro. Precisou ser atendido ainda na pista, mas exames posteriores nada indicaram de mais grave. Antes disso, outros vários acidentes ocorreram e o Safety Car entrou na pista por cinco vezes.
A Curva 3 foi a responsável pela maioria das batidas. Um acúmulo de água bem na tangência dos carros fez com que aquaplanassem, no mesmo lugar, Juan Pablo Montoya, António Pizzonia, Michael Schumacher e Jenson Button, encerrando a corrida para todos eles, onde o fim da rodada acabava na barreira de proteção. O local virou um verdadeiro cemitério de carros de F1, lembrando o Grande Prêmio do Brasil de 1977, quando o mesmo aconteceu na antiga Curva 3 do traçado velho, devido a problemas no asfalto. Outros competidores chegaram a sair da pista no mesmo trecho, conseguindo voltar depois. Quem também levou um susto foi o inglês Ralph Firman, que teve a suspensão de seu Jordan quebrada em plena reta dos boxes. Sem controle do carro, chocou-se contra o Toyota de Olivier Panis, estragando os planos de ambos de pontuar na prova, esta, que acabou terminando antes do previsto. Após a seqüência de acidentes envolvendo Webber e depois Alonso, foi dada a bandeira vermelha e encerrada a prova. Um total de 55 voltas acabaram completadas, mas oficialmente a prova valeu até a passagem de número 53. Pelo regulamento, quando é encerrada a corrida antes do previsto (eram esperadas 71 voltas) com bandeira vermelha, valem as posições de duas passagens anteriores. Por este motivo, Giancarlo Fisichella, que teve uma atuação exemplar durante o fim de semana com um limitado Jordan, comemorou antes da hora a vitória. Ele, que estava mais leve e havia ultrapassado Raikkonen na volta 54, aparecia em 1º na cronometragem. Mas, com a interrupção, acabou mesmo em 2º lugar.
Raikkonen desponta como campeão
Duas vitórias em três corridas. Não, não estamos falando de Michael Schumacher. O nome da nova sensação da Fórmula 1 é Kimi Raikkonen. O finlandês da McLaren conquistou sua segunda vitória na categoria, na caótica prova brasileira, e ampliou ainda mais a liderança no campeonato de pilotos. Com uma direção firme em piso molhado, Raikkonen superou seu companheiro de time, David Coulthard, e outros pilotos durante a corrida de maneira arrojada, fria e precisa, digna de um campeão mundial. E parece que ficou provada a chance real que o piloto tem de desbancar três anos consecutivos de conquistas de Michael Schumacher no certame. O alemão parece estar em uma outra fase de sua carreira, bem mais descontraído e um pouco menos aplicado. Esta oportunidade é que Raikkonen não quer perder, pois além deste motivo, ficou provado que na equipe de Ron Dennis não existe primeiro piloto (a disputa entre o finlandês e o escocês do mesmo time foi decidida na pista) e que o conjunto chassi/motor foi aprimorado e consegue bater a Ferrari, que era invencível no ano passado. A prova do trunfo que Raikkonen tem nas mãos aparece nos números do Mundial de Construtores, onde a McLaren é a 1ª com 41 pontos, contra 16 da Ferrari, que é a 3ª até agora (a Renault ocupa a vice-liderança com 23 pontos, devido ao 3º e 7º lugares de Fernando Alonso e Jarno Trulli obtidos nessa corrida, respectivamente). A confiança de Raikkonen é tanta que ele mesmo admite que tudo anda perfeito e, apesar das variáveis durante a prova, suas chances de vencer em Interlagos sempre foram grandes. “Eu tinha um equipamento perfeito”, comentou. Mas quanto ao campeonato, apesar dos resultados e das vitórias em grande estilo, Raikkonen prefere a modéstia. “Ainda é muito cedo para pensar em campeonato”, concluiu o competidor, que pode se tornar o campeão mais jovem da história, este ano.
Fumaça invade a pista
Por pouco o GP do Brasil de Fórmula 1 deste ano não acontece. Uma lei já aprovada em 2000 no Congresso Nacional proibia a veiculação de marcas de cigarro em eventos esportivos no Brasil. Essa lei começou a vigorar em sua totalidade a partir do dia 1º de janeiro deste ano. Com isso, as equipes da Fórmula 1 que são patrocinadas por empresas de tabaco (Jordan, Ferrari, Renault, BAR e McLaren) não poderiam exibir as logomarcas de seus cigarros. Mas no primeiro dia de treinos a Medida Provisória 118 foi publicada pelo Governo Federal para permitir que a exposição das marcas de tabaco acontecesse legalmente no evento. A MP alega que a lei contra a propaganda foi aprovada depois que o contrato que garantia a realização do evento já tinha sido assinado, em 1999. Mesmo assim o Ministério Público Federal entrou com pedido de liminar contra a MP, que foi concedido pela 15ª Vara da Justiça Federal em São Paulo, um dia depois. Bernie Ecclestone, da FOM, chegou a ameaçar a realização da prova, caso a proibição fosse mantida. A Confederação Brasileira de Automobilismo, por meio de procedimentos jurídicos, acionou o Tribunal Regional Federal de Justiça, que caçou a liminar, em despacho da juíza Anna Maria Pimentel, salvando a realização da prova, pelo menos para este ano.
Barrichello brilhou, mas…
Os torcedores que lotaram o Autódromo José Carlos Pace e tomaram chuva para assistir os brasileiros em Interlagos saíram frustados com o resultado final. Apesar disso, eles tiveram a oportunidade de acompanhar uma bela demonstração de Rubens Barrichello — pelo menos, até abandonar com problemas na sua Ferrari, quando era o 1º. Após conquistar a pole position, em uma volta sem erros no sábado, depois de nove anos um brasileiro voltou a ocupar esta posição na prova nacional, pois a última vez que isso tinha ocorrido foi em 1994, com Ayrton Senna, de Williams Renault, Barrichello saiu do autódromo decepcionado com a pane seca. O piloto número dois da Ferrari montou uma estratégia vencedora com sua equipe para enfrentar o traçado molhado devido à forte chuva contínua que caiu sobre Interlagos pouco antes da largada. Só que mais uma vez um problema no carro tirou das mãos de Barrichello a vitória em casa. “Fiz tudo o que tinha de ser feito”, comentou o brasileiro depois de abandonar. “O carro estava perfeito até parar de repente. Foi uma pena, pois eu corro por uma nação inteira e não somente por mim”, completou o competidor. Antônio Pizzonia e Cristano da Matta também não ficaram satisfeitos. Em suas primeiras corridas de Fórmula 1 no país, os dois formaram a penúltima fila do grid, à frente apenas dos Minardi. Na corrida, Pizzonia foi uma das vítimas da aquaplanagem da Curva 3. Saiu da pista na volta 25 e bateu seu carro no de Montoya, que já estava batido no mesmo lugar. “Havia um rio naquele ponto da curva”, disse. Já Da Matta chegou a ocupar a 4ª colocação devido às interrupções do Safety Car, mas teve problemas de dirigibilidade depois e acabou apenas em 10° lugar.
A culpa foi de São Pedro?
Um festival de rodadas e saídas de pista aconteceu também na sexta-feira, onde uma forte chuva caiu durante os treinos livres da manhã. Com o piso encharcado, vários competidores não conseguiram manter seus carros na pista. O motivo, segundo os pilotos, foi o tipo de pneu escolhido pelas suas equipes. Tanto a Bridgestone quanto a Michelin trouxeram para o Brasil pneus de chuva do tipo intermediário e eles foram os escolhidos por todos os times. As novas aplicações da regra permitem que apenas um tipo de composto de pneu de chuva possa ser utilizado para um grande prêmio por cada time, além dos dois tipos de compostos para seco. A escolha do pneu de chuva foi errada? Segundo as equipes da categoria, não. Elas têm de optar por um tipo deste pneu. Arriscaram e pediram os intermediários (o modelo que a Michelin apresentou em São Paulo suporta melhor um pouco mais de água no asfalto. Em compensação, o da Bridgestone é mais eficiente no piso úmido). Segundo os representantes das duas marcas, é impossível acertar a escolha do tipo do pneu. “E se caísse apenas uma garoa e os times tivessem optado por pneus de chuva forte? Eles seriam obrigados a permanecer na pista com os pneus para seco, pois aqueles desenvolvidos para chuva forte só durariam duas ou três voltas nesta hipotética condição”, disse um engenheiro da Michelin, que ainda garantiu que a escolha do tipo do composto de chuva foi correta, apontando que todos os participantes, utilizando eles os modelos franceses ou japoneses, fizeram a mesma opção. Mas uma importante discussão sobre este assunto foi gerada devido à segurança, já que a falta de aderência é um dos principais pontos a serem combatidos neste esporte. David Coulthard e Michael Schumacher chegaram a liderar um abaixo-assinado entre os pilotos, pedindo que o treino de qualificação de sexta-feira fosse cancelado. Mas, como a chuva diminuiu, ele foi deixado de lado. Apesar de terem concordado, em 2002, pela nova aplicação da regra de pneus, os times da F1 reclamaram da necessidade de se ter mais um tipo de composto de chuva. Isto abriu espaço para uma possível mudança, tudo em nome da segurança.
Fisichella, o 1º
Não bastasse as confusões que aconteceram durante o Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1, a corrida somente teve sua classificação final confirmada cinco dias depois que ela tinha sido dada como encerrada. A Federação Internacional de Automobilismo pediu uma revisão no resultado final da prova depois que foram constatadas falhas de comunicação entre os sistemas de cronometragem e de sinalização. Como em corridas com finalização e paralisação antes do previsto são válidos os resultados de duas voltas antes, Kimi Raikkonen foi declarado vencedor no dia do GP, pois havia sido computada até a volta número 55 e o piloto finlandês era o 1º colocado na volta 53. Mas uma imagem de televisão provou que Giancarlo Fisichella, o líder nas voltas 54 e 55, abriu a volta número 56, segundos antes de serem acionadas as luzes e bandeiras vermelhas. Com isso, os comissários da FIA corrigiram o resultado e deram a vitória ao piloto italiano da Jordan. Foi a primeira conquista de Fisichella na Fórmula 1, e nem o fato de não ter comemorado no pódio a vitória deixou a alegria do competidor de lado. “Fiquei muito feliz com a correção, e vencer na categoria máxima do automobilismo é muito importante para mim”, disse o novo vencedor. Outro que comemorou bastante a vitória foi Eddie Jordan, dono da equipe de Fisichella. O 1º lugar aconteceu justamente quando o time do irlandês completava exatos 200 grandes prêmios na categoria.
O FIM DE SEMANA
Ecclestone critica os treinos: O todo-poderoso da Fórmula 1 diz que a classificação precisa ter mais emoção Bernie Ecclestone criticou a nova forma do treino de classificação. Ele chamou de “horrível” o novo formato e concluiu: “Não existe mais briga no treino, a emoção da qualificação acabou”. Ele disse que os pilotos não estão mais dirigindo no limite. “Todos dão uma volta com muito mais cuidado do que antes e voltam para os boxes. Só isso. O novo sistema não está funcionando. Daremos mais um pouco de tempo a este formato e, se continuarmos a ver a mesma coisa, teremos de mudar. Queremos aumentar o show, mas isso não está acontecendo, pelo menos no treino classificatório”, completou.
Fórmula Tênis???: Enquanto as atividades na pista não começavam em Interlagos, os pilotos aproveitaram para curtir os poucos momentos de folga que tiveram no Brasil. Os superesportistas Michael Schumacher, da Ferrari, e Mark Webber, da Jaguar, decidiram deixar de lado os passeios pelos shoppings ou ficar à beira da piscina do hotel para praticar tênis. Os dois trocaram alguns saques e voleios, mas decidiram ao fim do jogo que o negócio deles é mesmo acelerar… Schumacher joga partida de futebol com o Santos de Pelé: No país pentacampeão de futebol, foi outro pentacampeão que chamou a atenção: Michael Schumacher, cinco vezes vencedor do Campeonato Mundial de Fórmula 1. O piloto alemão participou de um jogo de futebol beneficente na Vila Belmiro em Santos, litoral de São Paulo. A partida ocorreu entre os jogadores reservas e titulares do Santos Futebol Clube. Schumacher, que tem no futebol o seu esporte predileto depois da Fórmula 1, jogou meio tempo de cada lado e ficou entusiasmado em jogar no campo que consagrou Pele. “Foi uma festa bonita e fiquei impressionado com as arquibancadas cheias”, comentou o piloto da Ferrari sobre os 12.875 torcedores que pagaram para assistir a partida em plena quarta-feira à tarde, público maior do que muitos jogos oficiais. Toda a renda dos ingressos (um total de R$ 38.625) será revertida para o projeto da Unicef e da TV Globo, “Criança Esperança”, voltado a atender e jovens carentes. O jogo terminou em 3×3 e Schumacher chegou a fazer um gol de pênalti. Mas antes disso, o piloto levou um belo drible do atacante santista Robinho, ídolo atual dos torcedores da Vila Belmiro. O jogador do Santos passou a bola por entre as pernas de Schumacher e o público logo gritou “olé”, vibrando com a jogada do atacante. “Eu já esperava que ele iria fazer alguma coisa típica de jogador brasileiro”, disse Schumcaher depois do jogo. “Gostei muito de participar de uma partida como essa”, finalizou.
Pedro de La Rosa na McLaren: De La Rosa já pilotou para a equipe inglesa McLaren em Jerez de La Frontera. A equipe inglesa McLaren anunciou a contratação de Pedro de La Rosa para ser piloto de testes do time em 2003. O espanhol assinou contrato de um ano depois de ter se saído bem nos testes da McLaren em Jerez de La Frontera, na Espanha, uma semana antes do GP do Brasil de Fórmula 1. De La Rosa trabalhará ao lado do austríaco Alexander Wurz, piloto que estava contratado anteriormente para o mesmo cargo. O competidor espanhol retorna suas atividades na categoria depois de quatro anos correndo como piloto oficial (1999/2000 na Arrows e 2001/2002 na Jaguar).
De volta com a sessão Grandes Mestres, hoje vou falar de umcara que além de ter sido um gênio nas pistas, é um exemplo de superação,coragem e amor ao que faz: Andreas Nikolaus Lauda, ou simplesmente, Niki Lauda.
Andreas Nikolaus Lauda
Lauda nasceu em Viena, capital da Áustria, em 22 defevereiro de 1949, em uma família abastada. Mas engana-se quem pensa que eleteve vida fácil, no começo de sua carreira, sua família era contra e nãoentrava com dinheiro para mantê-locorrendo, e Niki tinha que pegar empréstimospara pagar seus carros nas categorias de base. Além disso, trabalhava duro,como taxista, mecânico e ajudante de caminhoneiro.
Sua estreia no automobilismo foi em 1968, correndo em provascom Mini Cooper,logo depois, vai disputar a Fórmula Vee, passando depois paraos carros esporte.
Em 1970, consegue um empréstimo em um banco na Áustria paradisputar a Fórmula 2 pela March, logo sendo promovido para a equipe de Fórmula1.
Sua estreia na categoria máxima foi no GP da Áustria de 1971,que ele abandonou por problemas mecânicos. Na verdade essa foi a única provaque Lauda disputou em 1971 na Fórmula 1.
Lauda na March em sua estreia na Fórmula 1 no GP da Áustria de 1971
Em 1972, ele continuou a disputar a Fórmula 2, mas fez suaprimeira temporada completa na Fórmula 1. A temporada foi um fracasso, em ambasas categorias, e Lauda se vê cheio de dívidas em sem perspectiva nenhuma,entrando em profunda depressão. Nesse ponto, finalmente, sua família resolveajudar, e usa de sua influência para conseguir um novo empréstimo para que elepossa continuar na Fórmula 1.
Em 1973, Lauda vai para a BRM, mas a tradicional equipe jáestá numa fase de grande declínio, e sua grande chance acontece no final desseano, quando seu companheiro Clay Regazzoni, volta para a Ferrari e Enzo Ferrario pergunta sobre Lauda. Regazzoni tece vários elogios ao companheiro de BRM e aFerrari prontamente assina com ele. Assim, Lauda consegue um bom contrato comuma equipe de ponta e pode sair do buraco em que se encontrava.
Enzo Ferrari, Niki Lauda e Luca Di Montezemolo, 1974
Já em seu primeiro ano na escuderia italiana, Lauda conseguesua primeira pole-position no GP da África do Sul, e a primeira vitória, no GPda Espanha. Com mais uma vitória, no GP da Holanda e outros 3 pódios (todos em2º lugar), termina o ano num excelente 4º lugar no Mundial.
Em 1975, finalmente todo seu esforço foi recompensado. O anocomeça meio devagar para ele, com um sexto lugar na Argentina e dois quintos,no Brasil e na África do Sul, e um abandono na Espanha. Mas em Mônaco,finalmente a primeira vitória do ano. E aí vieram mais duas seguidas: Bélgica eSuécia. Lauda ainda vence mais duas provas no ano, na França e nos EstadosUnidos, além de um segundo lugar na Holanda e dois terceiros, na Alemanha eItália. No final, o tão sonhado título, com 19,5 pontos de vantagem para ovice-campeão, Emerson Fittipaldi.
Em 1975 Lauda chega ao título
1976. O ano começa muito bem para Niki, com duas vitóriasseguidas, no Brasil e na África do Sul, dois segundos lugares, Oeste dos EUA eEspanha, e mais duas vitórias seguidas, Bélgica e Mônaco e um terceiro lugar naSuécia, abandonou o GP da França, e venceu o GP da Grã-Bretanha. Lauda chega àAlemanha com 61 pontos, 31 de vantagem para o segundo colocado Jody Scheckter(Tyrrell),e 35 para James Hunt (McLaren) e Patrick Dapailler (Tyrrell), quevinham logo atrás.
O grande prêmio alemão seria, mais uma vez, disputado nolendário Nürburgring Nordschleife, onde Lauda detinha o recorde de volta. Mesmoassim, ele queria que a corrida fosse adiada ou cancelada, ou transferida paraoutra pista, já que o velho circuito não tinha mais condições de segurança paraos pilotos. Enfim, na segunda volta da corrida, a Ferrari de Lauda escapa, bateno Surtessde Brett Lunger, pega fogo e o piloto fica preso nas ferragens. Opróprio Lunger, Arturo Merzário, Guy Edwards e Harald Ertl conseguiram tirarLauda do carro em chamas. Ele estava consciente, mas com gravíssimasqueimaduras, principalmente na cabeça, e sérias lesões pulmonares. Pouco depoisentrou em coma. Para constar, James Hunt venceu a prova.
O terrível acidente de Lauda no GP da Alemanha de 1976
A situação de Lauda era crítica, e um padre chegou a serchamado para lhe dar a extrema unção. O acidente mostrou que o velhoNordschleife realmente não tinha mais condição nenhuma de receber uma etapa doMundial de Fórmula 1. Não havia estrutura de resgate suficientemente eficientepara uma pista tão veloz e tão longa quanto essa, e a pista foi banida docalendário já no ano seguinte.
A Ferrari não participou do GP da Áustria, como forma deprotesto pelo que havia acontecido ao seu piloto, e por achar que a Federaçãovinha dando uma “mãozinha” para James Hunt. Carlos Reutemann substituiu Laudana Ferrari. Com Lauda fora de combate, Hunt aproveitou para encostar em Lauda.
Eu havia dito que Niki Lauda era o maior exemplo desuperação, coragem e amor ao que faz. Pois bem, apenas um mês e meio (duascorridas) depois do acidente que quase o matou, e o deixou com sequelas para oresto da vida, lá estava o bravo Niki em Monza para a disputa do GP da Itália.E conseguiu um bom quarto lugar nessa corrida.
Apenas 1 mês e meio depois do acidente, Lauda chega para disputar o GP da Itália
Na sequência do campeonato, Hunt vence os GPs da HolandaItália e EUA, e chega à última prova, no Japão, a apenas 3 pontos de Lauda. Eraa primeira vez que a Fórmula 1 disputava um GP oficial na “Terra do SolNascente”. A prova foi disputada sob uma chuva torrencial no velocíssimocircuito de Fuji. Devido às péssimas condições da pista, por causa da chuva,Lauda resolve desistir, dizendo que “A Ferrari me paga para correr, não para meatirar da janela”. Resumo da ópera: Mario Andretti vence, com Depailler emsegundo e Hunt em terceiro. O britânico da McLaren conquista seu único títulona Fórmula 1.
Em 1977 Lauda mostra do que é feito. Em uma temporada bemmais disputada do que o que teria sido a anterior, caso não tivesse tido oacidente, consegue 3 vitórias, 6 segundos lugares e 1 terceiro, e na base daregularidade, consegue superar a concorrência e conquista seu bicampeonato mundial.Mas descontente com algumas atitudes da Ferrari, resolve deixar o time deMaranello no fim daquela temporada.
Em 1977, o Bicampeonato
Em 1978, vai para a Brabham com o, na época, astronômicosalário de 1 milhão de dólares. Na equipe de Bernie Ecclestone, Lauda pilota umdos mais famosos carros da história da Fórmula 1, o BT46B Fan Car, que tinha umventilador para puxar o ar debaixo do carro, fazendo aumentar o efeito-solodeste. Essa versão do carro correu apenas no GP da Suécia de 1978 e venceu commuita superioridade. Todo mundo chiou e o carro foi banido já na provaseguinte. Lauda conseguiu mais uma vitória no ano e terminou em quarto lugar.
Com o lendário BT46B
Em 1979, após uma temporada frustrante, em que não conseguiunem um pódio e terminou apenas na 14ª posição, Lauda resolve abandonar aFórmula 1 e cuidar da sua companhia aérea.
Mas em 1982, resolve aceitar a proposta da McLaren paravoltar a correr. Mesmo estando por duas temporadas de fora, já na terceiraprova do ano, em Long Beach, EUA, consegue sua primeira vitória depois de voltarà categoria. Vence ainda o GP britânico e termina o ano num bom quinto lugar.
Em 1983, uma temporada meio frustrante. A McLaren aindacontava com os defasados motores Ford DFV, enquanto que a maioria das outrasgrandes equipes (Lotus, Ferrari, Brabham, Renault e Alfa Romeu) já utilizavamos monstruosos motores turbo. Lauda marca apenas 12 pontos e fica em 10º.
Mas em 1984 a coisa muda completamente de figura. A McLarenvem com um conjunto muito forte, com o excepcional chassi MP4/2 e os excelentesmotores Porsche turbo. Resultado: numa intensa disputa com seu companheiro deequipe, Alain Prost, Lauda conquista o tricampeonato com apenas meio ponto devantagem para Prost, na decisão de campeonato mais apertada de todos os tempos.
Em 1984, o Tricampeonato
Em 1985, Lauda vê seu companheiro, Prost, dominar atemporada, e vence apenas uma corrida no ano, o GP da Holanda, que seria aúltima vitória de sua carreira, pois no fim daquela temporada, Lauda seaposenta definitivamente da Fórmula 1.
Depois de se aposentar, Lauda se manteve afastado doautomobilismo, gerenciando sua companhia aérea. Nos anos 90 foi consultor daFerrari, e de 2001 a 2003, diretor técnico da Jaguar.
Em 1993 foi introduzido no International Motorsports Hall OfFame. Lauda escreveu vários livros, sobre automobilismo, e também sobre a suahistória de vida.
Os números da carreira de Niki Lauda:
Primeiro Grande Prêmio: GP da Áustria de 1971
Último Grande Prêmio: GP da Austrália de 1985
Primeira Pole-Position: GP da África do Sul de 1974
Última Pole-Position: GP da África do Sul de 1978
Primeira Vitória: GP da Espanha de1974
Última Vitória: GP da Holanda de1985
Foram 177 GPs disputados (171largadas) 24 poles, 24 voltas mais rápidas, 54 pódios, 25 vitórias, 420,5pontos e 3 títulos mundiais.
Vídeo do acidente de Lauda com ele mesmo mostrando o local, anos depois
O Copersucar-Fittipaldi FD04C (Ford-Cosworh V8) de Emerson Fittipaldi em 1976.
Não consegue se classificar para o GP da Espanha. Em Mônaco, chega em 6º, depois de fazer o 7º tempo na classificação. Abandona nos GPs da Suécia e França. Consegue um novo 6º lugar no GP da Inglaterra e...mais nada.
Termina a temporada em 17º lugar com apenas 3 pontos ganhos. Nem no ano de sua estréia na Fórmula 1, Emerson fez tão pouco assim.
No final de semana em que Vettel massacrou a concorrência e ficou a um ponto do título, o destaque não é ele, embora começamos falando dele.
Vettel não pode ser esquecido, sobrou com relação a concorrência, o que já era esperado. Já que era uma pista onde as características da pista favoreciam ele e seu carro. Ambos foram impecáveis.
Outra coisa que merece aplausos, é o GP de Cingapura. Este GP é um dos melhores desta safra nova. Um evento belíssimo, numa ótima pista de rua (diferente do padrão Tilke) onde ultrapassagens acontecem e ainda com o charme de uma prova noturna. Excelente!!
Bom, agora vamos para a parte feia da história, a briga de Massa e Hamilton.
Na minha opinião, Hamilton teve culpa no acidente, foi punido corretamente e é isso...
Porém, o pior da história não foi ocorrido na pista, mas o que vem acontecendo fora dela. Os dois pilotos vêm tendo atitudes e comportamento ruins.
Hamilton, este ano, parece nem parece o campeão que já foi um dia. Parece um Nigel Mansell piorado nos piores tempos. O jovem inglês, além de estar exagerando dentro da pista, está encarando o mundo da F1 como um "show business", a fama parece que subiu e ele está deslumbrado com tudo. E está pagando por isto.
Massa, por sua vez, vive um inferno-astral, sua pior fase na F1. Um piloto tenso, que está com as costas na parede dentro da Ferrari, é visível o estado de tensão do brasileiro. O seu crédito na Ferrari se foi. A prova maior disso é a presença de Sergio Perez nos testes da Ferrari recentemente.
Se Hamilton errou na batida, não foi correto Felipe ao mostrar sua irritação na frente da TV inglesa, querendo mostrar sua raiva. Felipe devia ter esperado um pouco e ter ido falar com Hamilton no Motorhome da Mclaren, a impressa saberia do fato da mesma forma, sem criar tanto estrago.
Outra coisa que na minha opinião foi não legal da parte dele, foi citar problemas familiares entre Hamilton e seu pai. Isto coisa de família, coisa entre pai e filho, Felipe não tinha o direito fazer este comentário. Até porquê, a família Massa e a família Hamilton se dava muito bem até hoje. E agora, como vai ser?
Por isto pergunto, quem está mais errado?
Completando, não pode ser esquecido o "grande" lance da corrida de domingo, que foi a barbeiragem de Michael Schumacher. Foi simplesmente pífia a tentativa dele, coisa que não se espera de um heptacampeão, mas pelo menos foi correto em admitir a culpa.
Nos últimos anos, inspirados por ídolos do passado, diversos brasileiros estiveram próximos de uma vaga de titular na Fórmula 1. Por isso, o Terra decidiu contar a história de nomes como Max Wilson (foto), atual campeão da Stock Car, que dividiu o papel de piloto de testes da Williams em 1998 com Juan Pablo Montoya. Confira:
Marco Greco (1990): Caso pouco comum, de piloto que trocou as duas pelas quatro rodas, Marco Greco chegou a disputar as 500 cc entre 1981 e 1986. No ano seguinte, foi para a Fórmula 3 britânica, passando ainda por Fórmula 3000 internacional (1988 a 1990) e por Fórmula 3000 britânica (1991). Sem conseguir passar pela última fronteira antes da Fórmula 1, foi para os EUA, onde chegou à Fórmula Indy.
Bruno Junqueira (2000): Talvez o caso mais emblemático dos últimos anos. Depois do fraco desempenho de Alessandro Zanardi em 1999, a Williams decidiu trocar o companheiro de Ralf Schumacher para a temporada seguinte. Dividido entre Jenson Button e o piloto mineiro, Frank Williams chamou ambos para conversar separadamente no dia a apresentação do novo carro. A Button, comunicou a escolha. A Junqueira, agradeceu e manteve o contrato de piloto de testes.
Mário Haberfeld (2003): Campeão da Fórmula 3 britânica em 1998, Haberfeld foi contratado pela equipe júnior da McLaren para disputar a Fórmula 3000 internacional em 1999 - ali, foi companheiro de Nick Heidfeld. Apesar de testes por equipes como Stewart e Williams, o piloto não convenceu. Ficou na F3000 até 2002, e posteriormente foi competir no automobilismo dos EUA.
Ricardo Sperafico (2004): Nascido em uma família de pilotos, Ricardo Sperafico teve bons desempenhos em três temporadas na Fórmula 3000 internacional. Quinto colocado em 2001 e 2002 (correu pela Petrobras Jr. nos dois anos), ganhou uma vaga na tradicional Coloni em 2003. Não decepcionou e foi vice-campeão, perdendo o título para o sueco Bjorn Wirdheim. Mesmo assim, não teve chances em 2004 na Fórmula 1, e optou por correr nos EUA em 2005.
Tony Kanaan (2005): A chance era pequena, mas existiu. Após ser campeão da IndyCar em 2004 pela Andretti-Green, o baiano ganhou a chance de participar de um testes na Fórmula 1 com a BAR - a Honda era fornecedora de motores das duas equipes. O baiano esteve em ação com o carro da F1 em setembro de 2005, no circuito de Jerez de la Frontera, e encarou o gesto da montadora japonesa como um agradecimento.
Sérgio Jimenez (2007): Jimenez fez boas participações nas categorias de base de monopostos, contando no currículo com categorias como Fórmula Renault brasileira (2002), Fórmula Renault britânica (2003), Fórmula 3 espanhola (2006) e GP2 (2007). Apesar de ter feito apenas cinco corridas na principal categoria de acesso à F1, conseguiu um bom papel ao pontuar em duas e abandonar apenas uma. Hoje, porém, corre em categorias de carros de turismo.
Xandinho Negrão (2008): O filho de Xandy Negrão fez carreira nos monopostos, competindo na Fórmula 3 sul-americana (2003 e 2004) e chegando à GP2, na qual correu entre 2005 e 2007. Diante de rivais como Nico Rosberg, Heikki Kovalainen, Lewis Hamilton e Lucas di Grassi, Xandinho pouco apareceu (conseguiu apenas um pódio, em 2007). Sem chance na F1, passou a competir nos carros de turismo, passando pela FIA GT1, pelas 24 Horas de Le Mans e pela Itaipava GT Brasil.
Luiz Razia (2011): Piloto de testes da Virgin em 2010, mudou de ares e assinou com a Team Lotus em 2011 para a mesma função. O time malaio tem Heikki Kovalainen e Jarno Trulli como titulares, mas na primeira troca de pilotos, quem ganhou a chance foi o indiano Karun Chandhok, substituto do italiano. O baiano ainda aguarda uma oportunidade.
A coluna Start your Engines desta quarta é ilustrada pela largada do GP do Brasil de 1986, na foto vemos o duelo entre Ayrton Senna e Nigel Mansell, Mansell rodou na 3ª volta e saiu da prova, Senna duelou com Piquet e fez a dobradinha brasileira para delirio do publico que lotou Jacarepaguá. Piquet chegou em primeiro e Senna em segundo.
O episódio foi revelado no livro "Os Arquivos da Fórmula 1", do jornalista Lemyr Martins, e ilustra bem como era misteriosa a personalidade do brasileiro José Carlos Pace. Um dos grandes nomes do automobilismo nacional nos anos 70, Pace tinha o apelido de "Moco" porque tinha o hábito de fazer "ouvidos moucos" cada vez que lhe perguntavam algo que ele não queria responder. Entrevistar Moco era uma dificuldade, já que ele geralmente dava apenas respostas monossilábicas para as indagações.
Nas fotos, o capacete de José Carlos Pace antes e depois do estranho sonho com o falecido pai
Durante seus três primeiros anos na Fórmula 1, Moco correu com um capacete azul e que tinha uma flecha amarela apontada para baixo no topo do casco. O desenho continuou o mesmo até um episódio estranho no GP dos Estados Unidos de 1974, última prova daquela temporada. Recém-contratado como piloto titular da Brabham, Moco foi bem nos treinos e conseguiu o quarto lugar no grid. A equipe tinha um bom ritmo na pista de Watkins Glen e a pole foi do argentino Carlos Reutemann, companheiro de Moco.
A prova parecia promissora para o piloto brasileiro e a Brabham. Então, na noite anterior à corrida, algo muito estranho aconteceu. Enquanto dormia, Moco recebeu a "visita" de seu falecido pai, que apareceu em seu sonho para dar um "conselho". "A flecha apontada para baixo pesa muito, meu filho. Livre-se desse peso", disse o pai de Moco. Imediatamente, o brasileiro saltou da cama e tratou de obeceder.
Com uma gilete em punho, raspou as pontas agudas da flecha e transformou o desenho numa simples facha amarela. Levou para o circuito seu novo capacete e a receita deu certo: na corrida, Moco finalizou em segundo lugar, seu melhor resultado na Fórmula 1 até ali. Ele também fez a dobradinha da Brabham e comemorou o título de Emerson Fittipaldi, que confirmou em Watkins Glen seu bicampeonato. Para Moco, o dia foi quase perfeito.
Talvez a falta do "peso da flecha" tenha realmente feito diferença...
Campeão de 2011 sairá após as quatro últimas provas do ano. Thiago Camilo (Ipiranga RCM) venceu três e entrou como líder. Mas Santa Cruz alterou a classificação.
Esses são os top 10 candidatos ao título da temporada 2011 da Copa Caixa Stock Car ( Fernanda Freixosa/Vicar)
O que é a Mobil Super Final da Stock Car? Desde 2006 que o título da Stock Car é decidido em uma espécie de superfinal. Somente os pilotos que passarem à Mobil Super Final têm condições de concorrer ao título de campeão da Copa Caixa Stock Car nas quatro últimas corridas do campeonato. Nessa fase, cada piloto classificado à decisão tem de descartar obrigatoriamente um dos seus resultados.
Quem pode participar da Mobil Super Final? Ao término da oitava etapa da temporada (de 12 previstas), os 10 primeiros na tabela de classificação do campeonato, após dois descartes obrigatórios, estão aptos à disputa do título.
Mas e a pontuação, continua a mesma? Não. Os 10 pilotos da Mobil Super Final entram na disputa com 200 pontos, mais a pontuação correspondente à sua posição no campeonato. O primeiro recebe 225 pontos, o segundo 220, o terceiro 216, o quarto 214, o quinto 212, o sexto 210, o sétimo 209, o oitavo 208, o nono 207 e o décimo, 206 pontos.
Isso quer dizer que o restante do grid não disputa mais o campeonato? Não. Os pilotos que não entraram na Mobil Super Final, ou seja, que ficaram fora dos 10 primeiros ao término da oitava etapa, continuam correndo normalmente, disputando vitórias e todas as premiações do evento. O 11º colocado da classificação recebe troféu especial e, caso obtenha mais pontos nas quatro últimas corridas do que o campeão, também ganha o título especial de ‘Piloto Destaque do Campeonato’.
Como será, afinal, a disputa pelo título do campeonato? O campeão da temporada 2011 da Copa Caixa Stock Car será aquele piloto que conquistar o maior número de pontos nas quatro últimas corridas do ano: Santa Cruz do Sul (18/9), Londrina (2/10), Brasília (16/10) e Velopark (6/11). Ele será declarado campeão somente após descartar obrigatoriamente um dos seus resultados na Mobil Super Final.
E se algum piloto empatar na pontuação mesmo após o descarte obrigatório? Nesse caso, o critério de desempate leva em consideração o maior número de vitórias. Caso a igualdade continue, passa a valer o maior número de segundos lugares e assim por diante, contando o retrospecto desde a primeira etapa do campeonato. Quais são os pilotos classificados em 2011 para a disputa da Mobil Super Final? São eles: Thiago Camilo (Ipiranga RCM), Max Wilson (Eurofarma RC), Átila Abreu (AMG Motorsport), Cacá Bueno (Red Bull Racing), Ricardo Maurício (Eurofarma RC), Popó Bueno (A.Mattheis), Marcos Gomes (Medley FullTime), Luciano Burti (Itaipava Racing Team), Daniel Serra (Red Bull Racing) e Allam Khodair (Blau Vogel).
caso sua dúvida não tenha sido esclarecida ainda, por favor, mande-a por emeio para faleconosco@stockcar.com.br
O BT45/BT45B é o modelo da Brabham das temporadas de 1976 e 1977 da F1. Foi guiado por Carlos Reutemann, José Carlos Pace, Larry Perkins, Rolf Stommelen, John Watson, Hans-Joachim Stuck e Giorgio Francia.
Informações Técnicas
Designer Gordon Murray
Motor 1976: Ford-Cosworth DFV V8, 1976-1977: Alfa Romeo 115-12 Boxer-12
A coluna separados no nascimento deste domingão mostra o vocalista da Banda Queen que fezm um a galera delirar no Rock in Rio de 1985 Freddie Mercury e o piloto suiço Franco Forini.
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Barrichello marca a pole position e a melhor volta da prova em sua primeira vitória da temporada
A sexta-feira tumultuada, quando não completou sua volta de pré-classificação, não deixou grandes esperanças. Rubens Barrichello, porém, parece ter renascido das cinzas de uma temporada até então apagada, para conquistar o que muitos consideram a vitória mais bonita de sua carreira na F1. Com a autoridade e garra de grandes pilotos em grandes dias, Rubinho simplesmente ignorou Jarno Trulli e Kimi Raikkonen, mais rápidos que ele na primeira fase da prova, e qualquer perturbação que pudesse atrapalhar sua concentração em uma corrida que teve até invasão de pista. As mudanças efetuadas na Ferrari 2003-GA, em particular o aerofólio dianteiro construído em aço (solução copiada da Williams), e cavalos extras produzidos pelo V-10 de Maranello ajudaram o brasileiro, que voltou a ocupar a 5ª colocação no Campeonato Mundial de Pilotos, com 49 pontos, 20 a menos que o líder Michael Schumacher, 4º classificado em Silverstone. Subiram ao pódio com Barrichello, Juan Pablo Montoya (2º) e Kimi Raikkonen (3º), respectivamente 3º e 2º na tabela do campeonato. Ralf Schumacher, vencedor das últimas duas corridas, ficou em 9º e, pela primeira vez na temporada, não pontuou. Outro fator que certamente colaborou tecnicamente para o resultado de Rubinho foi o desempenho dos pneus Bridgestone, que funcionam melhor que os Michelin quando a temperatura ambiente é mais baixa, condição típica daquele país. Posto que a maioria absoluta dos pilotos que chegam à F1 fazem seu aprendizado em categorias internacionais nas pistas da Inglaterra, era natural esperar maior competitividade nessa prova. Quem se destacou sobremaneira na 11ª etapa do ano foram os brasileiros: todos eles bateram seus companheiros de equipe. Cristiano da Matta, por exemplo, largou em 6º (Olivier Panis foi o 13º no grid) e Antônio Pizzonia em 10º, uma posição à frente de Mark Webber. Da Matta, inclusive, chegou a liderar a prova, algo inédito para a Toyota. Ao final da prova, Bernie Ecclestone evitou maiores comentários sobre a invasão de pista por parte de um inglês de 56 anos. O invasor carregava um cartaz no qual estava escrito: “Leia a Bíblia, ela está sempre certa”; ainda não se sabe com precisão quais consequências financeiras e burocráticas que a FIA e a FOA aplicarão aos responsáveis pela segurança e, em última análise, pelo autódromo situado no condado de Northamtonshire, noroeste de Londres. Situação inusitada que marcou a corrida de Silverstone foi a qualidade da transmissão de TV. As imagens geradas pela emissora inglesa evitaram cenas panorâmicas que destacassem painéis publicitários, boicotando uma das fontes de renda de Bernie Ecclestone.
Brigas como nos bons tempos
Depois que a equipe Williams-BMW se encarregou de fazer dos GPs da França, em Magny-Cours, e Europa, em Nürburgring, duas corridas modorrentas, a prova de Silverstone não deixou ninguém dormir. Incidentes, como o protetor de cockpit que soltou do carro de Coulthard e justificou a primeira intervenção do Safety Car, a invasão de pista do fanático religioso e as disputas de freada entre vários pilotos formaram um cenário digno da F1 dos bons tempos. Quando as luzes vermelhas foram apagadas, autorizando o início da corrida, o italiano Jarno Trulli explorou muito bem o poder de largada do seu Renault, certamente uma tecnologia herdada dos tempos que a equipe se chamava Benetton e as partidas de Michael Schumacher despertaram algumas suspeitas sobre a legalidade do sistema na época. Kimi Raikkonen imitou Trulli e também superou o pole position Barrichello; todavia, o finlandês aumentou as dúvidas sobre sua capacidade de andar forte quando está sob pressão. Ele saiu da pista quando era perseguido bem de perto por Rubinho e Montoya. David Coulthard também andou forte, mas dentro do seu estilo, aproveitando-se de circunstâncias da corrida. A equipe Renault estreou a versão B do modelo R23, equipamento cujas modificações foram do chassi à aerodinâmica. Jarno Trulli aproveitou essa mudanças melhor que o espanhol Fernando Alonso. Ralf Schumacher, que vinha marcando pontos em todas as provas da temporada, teve uma atuação discreta e terminou apenas em 9º lugar.
Tradição de confusão
Tida como a pátria do automobilismo de competição e, particularmente, da F1, a Inglaterra não tem o hábito de honrar essa fama quando a categoria disputa provas nessa fria e úmida ilha. Em 1985, por exemplo, era época de limitação do consumo de combustível e, por isso, a distância total das provas era crucial para determinar a estratégia de corrida. E não é que o GP de Silverstone foi encerrado uma volta antes por causa de um erro dos dirigentes? Em 1993, quando o GP da Europa foi disputado em Donington Park, nenhum organizador se deu conta que a volta completada pelo pit lane era bem mais curta que a volta completada pela pista. O resultado disso foi que naquela antológica corrida muitas voltas mais rápidas foram marcadas por pilotos que entravam no box. O GP da Inglaterra deste ano não foi diferente: um fanático religioso travestido de escocês, vestido com as cores da Irlanda, invadiu a pista com um cartaz que exaltava a Bíblia Sagrada. Uma repetição semelhante do alemão que entrou na pista no GP da Alemanha de 2000, coincidentemente na primeira vitória de Barrichello na F1. Menos mal que, novamente, o maluco de plantão não foi sacrificado ao professar seu fanatismo.
Um desempenho acima da média
Guardadas as devidas proporções entre a experiência e qualidade do equipamento e cada um, fica difícil destacar um único brasileiro neste GP. Rubens Barrichello fez ma apresentação que ele mesmo classificou como “uma das melhores corridas a minha vida”. Cristiano da Matta usou toda a sua experiência em corridas norte-mericanas para tirar proveito e uma relargada da qual herdou a 1ª posição. Já Antônio Pizzonia foi super agressivo até que o motor do seu Jaguar o deixasse à beira do caminho na metade da prova. Rubinho não se cansou de agradecer ao empenho dos seus mecânicos na preparação do seu carro para essa prova. Quanto à sua falha na largada ele creditou a perda de suas posições a dois fatores: “O Trulli segurou o pessoal na volta de apresentação e meus pneus esfriaram. Eu acho que na volta de apresentação todo mundo deveria andar mais junto.” Barrichello disse não ter visto o cidadão que invadiu a pista, mas lembrou que isso também aconteceu na sua primeira vitória na F1. “Vão falar que esse cara também é brasileiro”, ele brincou na entrevista coletiva. Com relação às suas chances no campeonato, ele desconversou: “O campeonato está aberto, todos sabem. Mas se eu falar isso vão dizer que eu quero derrotar o Michael (Schumacher), isso e aquilo. Daí que prefiro curtir este resultado importante, do qual estou muito orgulhoso”. No box da Toyota, Cristiano da Matta celebrava mais dois pontos no campeonato e o fato de ter sido o primeiro piloto a liderar uma corrida com o carro japonês. “As últimas duas corridas mostraram nosso progresso e, mais importante, como estamos nos preparando para 2004″. Pizzonia andou forte e, antes de abandonar com problemas no motor, chegou a superar Mark Webber na pista em uma bela manobra.
Pista conhecida leva a equilíbrio
A maioria absoluta das equipes da F1 tem sede nas vizinhanças de Silverstone, circuito que nasceu de um campo de pouso de aviões militares da II Guerra Mundial. Situado a aproximadamente 110 km a noroeste de Londres e próximo da famosa Oxford, o autódromo é um modelo de exploração comercial e sustenta boa parte da população local, que também se ocupa de agronegócios e indústrias pequenas e médias. No interior do circuito funcionam várias oficinas e equipes voltadas ao automobilismo de competição das mais variadas categorias, além de empreendimentos paralelos, que vão desde um hangar de helicópteros até escolas de pilotagem e lojas de sou-venires. A Jordan, por exemplo, construiu seu primeiro carro quando ainda ocupava um galpão nos confins do autódromo; só mais tarde Eddie Jordan mudou-se para a sede própria, cujo acesso é por meio de uma estradinha que inicia bem em frente ao portão principal do circuito. Como Silvertone é geograficamente central e tem poucas restrições de funcionamento, na Inglaterra há circuitos nos quais o número de dias de testes e provas é limitado por leis de poluição ambiental, é normal que muitos pilotos cheguem à F1 trazendo muitas horas de treino nessa pista. Isso ajuda a explicar as performances mais equilibradas entre vários pilotos. Afinal, só mesmo muitas horas de vôo ajudam um piloto a decifrar as consequências práticas das sutis mudanças de vento que ocorrem neste aeródromo, em particular na curva Copse, aquela bem após a largada. Da mesma forma, os engenheiros e mecânicos das equipes conseguem decifrar com precisão as alterações milimétricas de suspensão e aerodinâmica que significam um décimo por volta a mais ou a menos e influenciam no consumo de pneus e combustível. Em outras palavras, apesar de toda a parafernália eletrônica que consome boa parte dos investimentos técnicos das equipes de Fórmula 1 e outras categorias, o elemento humano ainda se mostra superior à rapidez e confiabilidade de chips e cérebros eletrônicos da mais nova e recente geração. E, como provou Kimi Raikkonen nessa etapa, também pode falhar quando submetido a fortes pressões…
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