De todos os monolugares do Mundial de Fórmula 1 de 2011, o Williams FW33 acaba por ser aquele com desenho mais peculiar ao nível da secção traseira, extremamente compacta, para níveis nunca antes vistos na Fórmula 1 moderna.
Isso deve-se ao grande trabalho levado a cabo pela equipa britânica na compactação de elementos como a caixa de velocidades (a mais compacta alguma vez concebida pela Williams) e diferencial.
Numa vista superior, nota para a ancoragem do tirante superior da suspensão (Pull-Rod, a exemplo da Red Bull e das equipas da frente, com exeção da Ferrari) ao suporte central da asa traseira, numa solução interessante e original. Com isso, a equipa pretende melhorar o fluxo de ar para a secção traseira do carro.
Por outro lado, destaque para os eixos de transmissão (com tom avermelhado) colocados em ângulo incomum para um monolugar de F1: 14º, quando o mais usual e consensual entre as equipas é a sua colocação num ângulo de 6º ou 7º. Este arrojo na conceção do FW33 vale à equipa a menção de monolugar com soluções mais inovadoras (a par do Renault R31 e dos seus escapes com saídas pouco ortodoxas), mas resta saber se isso se traduz em performance em pista ou na ausência de problemas mecânicos ao longo de toda a temporada de Fórmula 1. De notar, todavia, que apesar de extremamente baixa e compacta, a traseira do FW33 superou os exigentes testes anti-colisão obrigatórios da FIA, mostrando assim a segurança daquela solução.
Para que se perceba um pouco melhor a importância da asa traseira ajustável e o que ela pode fazer pelo espetáculo na F1, atente-se a uma projeção que foi feita por Gary Anderson, em colaboração com o Autosport inglês, que simula as velocidades dos monolugares perseguido e perseguidor ao entrarem na zona de ultrapassagem, com 600 metros de extensão. Assim, e partindo do princípio que ambos entram à mesma velocidade nessa zona, separados por um segundo ou menos, pois só desta forma o carro que roda atrás pode 'abrir' a asa ajustável, no final a diferença é de 12.5 km/h.
Aos 600 metros a velocidade é igual, e 100 metros depois o monolugar perseguidor só ganha 1 km/h. Na contagem regressiva, aos 400 metros, o carro perseguidor tem mais 3.3 km/h de velocidade, depois de ajustada a asa e 100 metros depois, 5.7 km/h. Aos 200 metros a diferença sobe para 8 km/h e a 100 metros, a margem chega aos 9/km/h. No final da zona de 600 metros a diferença entre o monolugar perseguido e perseguidor será aproximadamente 12.5 km/h, um valor que ajuda, mas não assegura que o piloto que roda atrás consiga suplantar o seu adversário. Claro que estes valores dizem respeito a dois pilotos "iguais". A juntar a isto
há que levar em conta o 'coração' dos pilotos na travagem, se mantiveram o seu carro na zona onde existe mais borracha acumulada, etc, etc. Em resumo, só a velocidade adicional não chega para assegurar a ultrapassagem...mas ajuda muito.
A FIA reserva-se no direito de alterar a regra depois de perceber como ela está a funcionar após os primeiros Grandes Prémios, adequando-a de modo a que não seja fácil demais, nem que fique tudo na mesma. Resta esperar pelo GP da Austrália, no final de março, para se perceber como tudo irá ficar.
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