LAP CHART: GP da Índia de 2011

Veja o eletrocardiograma do GP da Índia de 2011 onde novamente o alemão Sebastian Vettel venceu o primeiro GP realizado em solo indiano. Mais informações sobre o GP.

Relembrando Stefan Bellof

 Stefan Bellof aparece na imagem acima com seu Tyrrel-Ford no chuvoso (e controverso) GP de Mônaco de 1984. Naquela corrida, o jovem alemão largou na vigésima (e última) posição para terminar em terceiro, dividindo o pódio com Prost e Senna.

Pilotando para a Porsche, sagrou-se campeão do Mundial de Protótipos de 1984 correndo contra pilotos já consagrados como Jacky Ickx, Hans Stuck e Jochen Mass. Em setembro de 1985, durante os 1000Km de Spa-Francorchamps, se envolveu em um acidente com Jacky Yckx na curva Eau Rouge, e não resistiu aos ferimentos.

Mesmo com a posterior desclassificação (decorrente das irregularidades da Tyrrel em 84'), aquela apresentação em Mônaco evidenciou o grande talento de Bellof. Muitos afirmam que tinha algo de muito parecido com Senna, podendo inclusive ser um dos seus principais rivais. O que teria acontecido se sobrevivesse ao acidente em Spa?

Pit Babes do GP da India de 2011

Minuto a Minuto GP da ìndia de 2011

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Abaixo parte do que você poderá ver.

fonte: terra.com.br

Carona: Berger & Warwick

Bergeno no final do GP do Japão de 1988, é  quem leva Warwick para os pits após a prova.

Minuto a Minuto classificação para o GP da ìndia de 2011

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Relembre trocas de pilotos no decorrer de temporadas da F1

Quem acompanha a Fórmula 1 está acostumado a ver trocas de pilotos dentro de uma equipe no decorrer de uma temporada. Seja por motivos técnicos ou financeiros, nem sempre a dupla que começa um ano é a mesma que termina. Para relembrar algumas das principais dos últimos 20 anos, o Terra preparou uma pequena lista de substituições - como a da foto, em 1991, quando a Ferrari demitiu Alain Prost e o substituiu por Gianni Morbidelli no GP da Austrália. Confira a relação:

R. Moreno por M. Schumacher (Benetton, 1991): Impressionada com a estreia de Michael Schumacher no GP da Bélgica, 11ª etapa da temporada de 1991, a Benetton tirou o jovem alemão da equipe Jordan. Sobrou para o brasileiro Roberto Pupo Moreno, que deixou de fazer par com Nelson Piquet para assumir o posto no time de Eddie Jordan. No mesmo ano, Moreno ainda correu uma prova pela Minardi.

I. Capelli por N. Larini (Ferrari, 1992): Insatisfeita com o fraco desempenho do italiano Ivan Capelli ao longo das 14 primeiras corridas da temporada, a Ferrari demitiu o piloto. Em seu lugar, assumiu seu compatriota Nicola Larini (foto), então piloto de testes, que pouco pôde fazer nas duas últimas provas do ano.

M. Andretti por M. Hakkinen (McLaren, 1993): Depois de 13 corridas com fraco desempenho do americano Michael Andretti (na foto, em Mônaco), a equipe de Ron Dennis decidiu trocar o companheiro de Ayrton Senna. O escolhido foi o finlandês Mika Hakkinen, que vinha de boa temporada na Lotus em 1992 e que desempenhava a função de piloto de testes da McLaren em 1993.

I. Capelli por quatro pilotos (Jordan, 1993): Em seu primeiro ano na Fórmula 1, Rubens Barrichello teve nada menos que cinco companheiros de equipe. O ano na Jordan começou com Ivan Capelli a seu lado - porém, o italiano resistiu a apenas duas corridas. Depois, veio o belga Thierry Boutsen (foto), que disputou dez corridas. Na sequência, vieram Marco Apicella (uma), Emanuele Naspetti (uma) e Eddie Irvine (duas). Que ano...

N. Mansell por M. Blundell (McLaren, 1995): A McLaren teve um ano movimentado em 1995. Apesar de começar a temporada com Mark Blundell e Mika Hakkinen, o time teve Nigel Mansell (então na Fórmula Indy) correndo na vaga do britânico em duas provas no ano - os patrocinadores, porém, não quiseram bancar o salário do campeão mundial de 1992, e Blundell retornou para o restante da temporada. De quebra, Hakkinen foi substituído por Jan Magnussen no GP do Pacífico por motivo de saúde.

N. Larini por dois pilotos (Sauber, 1997): Depois de ganhar uma vaga na Ferrari durante a temporada de 1992, Nicola Larini (foto) perdeu o assento na Sauber em 1997. Foram cinco provas, até que o italiano cedesse o lugar para Gianni Morbidelli e se aposentasse da F1. Figura recorrente nas trocas de pilotos, Morbidelli foi substituído pelo argentino Norberto Fontana (então reserva) em quatro provas do ano: França, Inglaterra, Alemanha e Europa.

H. H. Frentzen por dois pilotos (Jordan, 2001): Heinz-Harald Frentzen começou 2001 na Jordan, mas decepcionou e foi substituído por Ricardo Zonta no GP da Alemanha. Na prova seguinte, em Hungaroring, o alemão apareceu na Prost (foto), substituindo Jean Alesi - na Jordan, Zonta ainda disputou vaga com Jarno Trulli. No ano seguinte, Frentzen começou na Arrows, mas foi para a Sauber após a falência do time de Tom Walkinshaw. Felipe Massa, então titular, cedeu a vaga em uma prova.

T. Marques por A. Yoong (Minardi, 2001): Tarso Marques começou a temporada de 2001 como primeiro piloto da Minardi - o segundo era ninguém menos que Fernando Alonso. Porém, a entrada de investimento malaio na equipe de Paul Stoddart (mais notado no ano seguinte) tirou a vaga do brasileiro e promoveu Alex Yoong - que disputou três provas (Itália, EUA e Japão), sem qualquer bom resultado.

 

L. Burti por P. de la Rosa (Jaguar, 2001): Luciano Burti era um nome aguardado na Fórmula 1. A estreia como titular aconteceu em 2001, na Jaguar, ao lado do irlandês Eddie Irvine. No entanto, depois de apenas quatro corridas, o brasileiro se mudou para a Prost, cedendo o assento na escuderia verde para o espanhol Pedro de la Rosa. Pior para Gastón Mazzacane, despachado do time de Alain Prost.

R. Schumacher por dois pilotos (Williams, 2004): Juan Pablo Montoya começou o ano na Williams tendo Ralf Schumacher a seu lado. O alemão ficou ali até o GP dos EUA, onde se acidentou feio, tendo que se ausentar por algumas provas. Inicialmente, Marc Gené foi o escolhido para assumir a titularidade, mas o fraco desempenho do espanhol beneficiou Antônio Pizzonia (foto), que herdou o posto por três GPs. Ralf só voltou na prova da China, antepenúltima do ano.

J. Trulli por J. Villeneuve (Renault, 2004): Então piloto de testes da equipe francesa, Jacques Villeneuve virou titular (foto) depois que Jarno Trulli foi para a Toyota ocupar a vaga que era do demitido Cristiano da Matta. Ricardo Zonta ainda correu pelo time japonês, mas acabou preterido. E Villeneuve ficou na Renault, ao lado do segundo piloto Fernando Alonso.

Y. Ide por dois pilotos (Super Aguri, 2006): A Super Aguri precisou de apenas quatro corridas para perceber que o japonês Yuji Ide não tinha condições técnicas de pilotar um carro de Fórmula 1 de forma competitiva. A partir do GP da Europa, o time de Aguri Suzuki colocou o francês Franck Montagny como titular. Bom de treino, ele resistiu por sete corridas, até que Sakon Yamamoto herdasse o posto.

J. Villeneuve por R. Kubica (BMW-Sauber, 2006): Mais uma da movimentada temporada de 2006. Jacques Villeneuve sofreu um acidente no GP da Alemanha e, alegando uma contusão, foi substituído pelo piloto de testes Robert Kubica na prova seguinte, em Hungaroring. Com um consistente sétimo lugar (depois anulado), o polonês foi efetivado pela BMW-Sauber, que imediatamente rompeu com o canadense, que se aposentou da F1.

S. Speed por S. Vettel (Toro Rosso, 2007): Então piloto de testes da BMW-Sauber, Sebastian Vettel substituiu Robert Kubica no GP dos EUA - o polonês havia se machucado ao sofrer um acidente feio na prova anterior, em Montreal. A Toro Rosso gostou do desempenho de Vettel nos EUA (foi oitavo), e decidiu contratá-lo para substituir o americano Scott Speed (foto). Titular no time italiano a partir da 11ª etapa, na Hungria, Vettel foi quarto na China, cinco provas depois. O resto? Bem...

S. Bourdais por J. Alguersuari (Toro Rosso, 2009): Credenciado por quatro títulos na ChampCar entre 2004 e 2007, Sebastien Bourdais chegou à Fórmula 1 para tentar a sorte na Toro Rosso em 2008. No ano seguinte, apesar de pontuar em duas corridas, foi demitido ao abandonar o GP da Alemanha, nona corrida do calendário. Em seu lugar, entrou o espanhol Jaime Alguersuari, primeiro piloto nascido na década de 90 a correr na Fórmula 1. Resultados até agora, poucos.

N. Piquet Jr. por R. Grosjean (Renault, 2009): Nelsinho Piquet teve uma ano difícil em 2009. Investigado pela batida no GP de Cingapura do ano anterior, o brasileiro disputou dez provas ao lado de Fernando Alonso sem um ponto sequer (foram 19 em 2008). Para tentar limpar a imagem, o time dispensou Nelsinho e promoveu o francês Romain Grosjean, então piloto de testes.

fonte: terra.com.br

Minuto a Minuto treinos para o GP da ìndia de 2011

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Grande Prêmio da Austrália de 1986

A temporada de 1986 já havia sido histórica, mas o campeonato ainda não havia sido definido num dos certames com um dos níveis técnicos mais altos da história da F1. A verdade era que três pilotos tinham chances matemáticas de voarem de volta de Adelaide com o título debaixo do braço. Nigel Mansell era apenas o segundo piloto de Piquet quando 1986 se iniciou, mas o inglês surpreendeu a todos com uma pilotagem agressiva, mas ao mesmo tempo dominadora com seu Williams e Nigel era o grande favorito ao título com 70 pontos, seis de vantagem sobre seus concorrentes. Com a Williams tendo feito um bom final de ano em 1985, o novo contratado Nelson Piquet era um dos favoritos e abriu o campeonato com uma vitória, mas o brasileiro não contava (e ninguém contava...) com o desabrochar de Nigel Mansell e teve um campeonato irregular, tendo vitórias dominadoras, como também atuações bem abaixo do nível altíssimo imposto por Mansell. Alain Prost ainda tentava o bicampeonato, mas o francês sabia de sua inferioridade técnica e sabia que sua única chance era se Piquet e Mansell, que já não se bicavam há tempos, começassem a correr forte um contra o outro.

O clima não estava perfeito nos treinos, com a chuva aparecendo em determinados momentos, mas com pista seca Mansell se recuperou de sua pífia corrida no México e consegue uma bela pole-position, mesmo tendo batido seu carro, superando seu grande rival Nelson Piquet por uma margem mínima. O clima tenso começaria cedo entre os pilotos da Williams, com ambos tendo que dividir a primeira fila e, provavelmente, a primeira curva. Como sempre ocorria, Senna se metia entre os grandes e ficou em terceiro, à frente de Prost, que por sua vez ficou quase 1s atrás das Williams, demonstrando bem o quanto sua McLaren era inferior naqueles dias aos Williams. Seu companheiro de equipe, Keke Rosberg, vencedor desta corrida em 1985 e que se aposentaria em Adelaide, já tinha sido avisado que ele faria tudo para ajudar Prost. O finlandês seria parte essencial da corrida...

Grid:

1) Mansell(Williams) – 1:18.403

2) Piquet(Williams) – 1:18.714

3) Senna(Lotus) – 1:18.906

4) Prost(McLaren) – 1:19.654

5) Arnoux(Ligier) – 1:19.976

6) Berger(Benetton) – 1:20.554

7) Rosberg(McLaren) – 1:20.778

8) Alliot(Ligier) – 1:20.981

9) Alboreto(Ferrari) – 1:21.709

10) Streiff(Tyrrell) – 1:21.720

O dia 24 de outubro de 1986 estava nublado e havia até mesmo a expectativa de chuva em Adelaide para a última corrida do campeonato. Enquanto Mansell era político em suas declarações, Piquet falava sobre sua estratégia. “Espero que Mansell bata em Prost e deixem a corrida para mim...” Prost apenas observava ansioso para que os pilotos da Williams lhe dessem alguma brecha e assim ele conquistasse o bicampeonato. Após a vitória de Berger no México baseado unicamente na estratégia de não parar para colocar novos pneus Pirelli durante a corrida, a Goodyear resolve arriscar e dar uma resposta ao rival. Os americanos chegaram à Austrália dizendo que haviam desenvolvido um pneu que duraria toda a corrida e que nenhum piloto precisaria parar fazer um pit-stop. Isso teria implicações diretas no campeonato. Se Mansell ‘esqueceu’ de largar na Cidade do México, desta vez o inglês saiu bem quando a luz verde acendeu, mas Senna largou ainda melhor e facilmente deixou Piquet para trás. Senna ainda tentou passar Mansell, mas o inglês se segurou e fez Senna fazer uma manobra acrobática atrás da Williams para manter seu carro em linha reta. Mais atrás, Alboreto batia ainda no grid de largada e encerrava seu dia após apenas alguns metros, enquanto a Ferrari via seu principal piloto encerrar o campeonato de forma patética.

Após a manobra de Mansell ainda antes da primeira curva, a pergunta era se o inglês forçaria uma briga com Senna, um mero franco atirador, para se manter na ponta. A resposta viria ainda na segunda curva, quando Senna ultrapassou Mansell praticamente sem briga, algo bastante incomum no currículo de ambos. Largando em sétimo, Rosberg já fustigava Piquet na briga pelo terceiro lugar, mas de forma até estranha, Mansell deixa Piquet e Rosberg passarem em apenas duas curvas. O Leão estaria com problemas? Nada disso! Nigel Mansell só precisava de um terceiro lugar para ser campeão e fazia naquele início de corrida uma prova tática e bastante cautelosa, ficando à frente de Prost. Quando os carros chegaram na reta Brabham, Piquet traciona melhor do que Senna e coloca seu Williams ao lado da Lotus. Os dois brasileiros aceleraram por toda a longa reta lado a lado e quando Piquet obteve uma pequena vantagem, cruzou na frente de Senna para ficar com o lado de dentro da curva e assumir a primeira posição. Em apenas uma volta, três líderes diferentes! Naquele momento, Nelson Piquet conquistaria o tricampeonato, mas era uma corrida de 82 voltas e muita coisa aconteceria naquelas duas horas subseqüentes.

Ainda na segunda volta Rosberg ultrapassa Senna e parte para cima de Piquet, com ambos abrindo uma grande diferença para os demais. Para Piquet, apenas a vitória interessava, enquanto Rosberg claramente tentava finalizar sua carreira com uma boa corrida e tentar ajudar Prost. O conto de fadas de Senna, como normalmente ocorria, acabou na volta seis quando foi ultrapassado por Mansell e Prost. Senna já tinha feito demais ao brigar pela vitória em várias corridas naquele ano com a Lotus e o brasileiro abandonaria na metade da corrida num solitário sexto lugar. Porém, o fato mais importante aconteceria uma volta mais tarde, quando Rosberg ultrapassa Piquet de forma agressiva na reta dos boxes, assumindo a liderança e abrindo para o piloto da Williams. O finlandês se torna o piloto mais rápido da pista e abre para Piquet. Rosberg era claramente o ‘coelho’ da McLaren, sumindo na frente, tentando fazer com que os pilotos da Williams o seguissem e errassem. Porém, tanto Mansell, como Piquet faziam uma bela corrida e não caíram na armadilha da McLaren. Percebendo isso, Prost aumenta seu ritmo e após ultrapassar Mansell, começa a descontar a diferença para Piquet. Quando Prost já tinha Piquet em sua alça de mira, o brasileiro comete um incaracterístico erro e roda na frente do francês. Piquet volta à corrida colado em Mansell, mas o inglês teria sua vida ainda mais facilitada oito voltas depois.

Numa cena que não foi mostrada pela TV, Prost entra nos boxes na volta 31 com um pneu dianteiro direito furado. Para sorte do piloto da McLaren, o furo ocorreu a poucos metros da entrada dos boxes. Com seus principais adversários tendo problemas ainda antes da metade da corrida, tudo levava a crer que o título caminharia facilmente para as mãos de Mansell. Ninguém, naquele momento, acreditava que algo diferente de Mansell campeão aconteceria. Mesmo Piquet ultrapassando Mansell na volta 44 e Prost, o mais rápido da pista, se aproximando, Mansell só precisava manter-se na corrida que o título era praticamente seu. Porém, aquela não seria uma corrida normal e uma das maiores reviravoltas da história da F1 aconteceria nas voltas finais daquela decisão.

Quando ninguém mais lembrava que Rosberg liderava a corrida com boa vantagem, o piloto da McLaren apareceu nas câmeras da TV na volta 62 com um pneu traseiro direito dechapado, abandonando a corrida ali mesmo. Será que a história da Goodyear em cobrir toda a corrida com mesmo set de pneus era verdadeiro? A resposta seria dada na volta seguinte, quando após ser ultrapassado por Prost, Mansell foi protagonista de uma das cenas mais conhecidas da história da F1. No meio da reta Brabham, o pneu traseiro esquerdo da Williams número 5 estourou de forma espetacular sem o menor aviso e Mansell usou toda a sua habilidade em manter seu carro no controle, mas os danos eram demais para o inglês e a sua corrida estava acabada. Ainda havia esperanças para Mansell. Alarmados com seguidos estouros de pneus, os técnicos da Goodyear clamavam a todas as suas equipes clientes que chamassem seus pilotos para trocar os pneus. Meio reticente, mas com pneus muitos desgastados e muita vibração, Nelson Piquet entrou nos boxes para colocar pneus novos. E quanto a Prost? Tendo trocado seus pneus mais cedo por causa de um furo, o francês resolve ficar na pista e com Piquet não podendo forçar demais, por causa do combustível, Prost recebeu a bandeirada com apenas 4,2s de vantagem sobre Piquet, conquistando o bicampeonato de forma espetacular. “É inacreditável, eu sabia que o título era possível e eu sempre estive confiante. Eu também sabia que eu precisava de sorte e eu tive muito sorte hoje. Foi fantástico!”

Assim falou Prost depois da corrida. E foi mesmo uma corrida fantástica, uma das melhores da história da F1 e vinte e cinco anos depois, ainda é comentada com diferentes níveis de emoção. Com o melhor carro da F1, a Williams conseguiu perder o título de pilotos por apenas dois pontos e por erros próprios. Com Rosberg tendo estourado um pneu, não teria sido melhor trazer Mansell para os boxes e fazer um pit-stop por precaução, já que o inglês tinha uma enorme vantagem sobre o quarto colocado Johansson? Agora é fácil dizer, mas a Goodyear só agiu quando o próprio Mansell teve o pneu estourado. Mas o que os brasileiros não se conformam foi Piquet ter parado. Para muitos ele perdeu o título ali, mas ele teria segurado? Anos depois Piquet disse que o carro trepidava tanto por causa dos pneus que ele estava quase perdendo a visão no final da reta. Até mesmo Prost, com os pneus vinte voltas mais novos, também sofria de trepidação, mas o francês teve o talento de levar seu carro até o final e conseguir um incrível bicampeonato, calando a boca dos críticos que diziam que ele só foi campeão em 1985 por ter o melhor carro. Pois Prost não apenas conseguiu um título com um carro inferior, como derrotou duas lendas do automobilismo, com ele mesmo já entrando na história do automobilismo. Quando parou seu carro após a bandeirada e pôs as mãos na cabeça, Alain Prost parecia saber exatamente o feito que havia feito!

Chegada:

1) Prost

2) Piquet

3) Johansson

4) Brundle

5) Streiff

6) Dumfries

Merchandising: Mauricio Gugelmin - Rio 400

A coluna Merchandising desta quinta, é ilustrada pelo carro de Maurício Gugelmin sendo içado pelo bondinho para o topo do morro da Urca, para promover a Rio 400 de 1997, etapa brasileira da Fórmula Indy no Rio de Janeiro, a foto foi publicada na Folha da Tarde no dia 6 de maio de 1997. O vencedor do GP foi Paul Tracy pilotando uma Penske, Gugelmin abadonou na 56ª volta.

Veja o mercado da F1 para 2012

O brasileiro Rubens Barrichello, piloto da Williams, ainda não renovou seu contrato com a equipe inglesa. Com vínculo apenas até o final de 2011, o piloto tem a vaga constantemente ameaçada, principalmente pelo finlandês Kimi Raikkonen, campeão da temporada de 2007. Por sua vez, Pastor Maldonado, companheiro de Barrichello, conta com o dinheiro do governo venezuelano e está garantido.

Williams: de acordo com o jornal finlandês Ilta Sanomat, Kimi Raikkonen pilotará uma Williams na próxima temporada de Fórmula 1. Ainda segundo a publicação, a contratação do campeão de 2007 será financiada com um acordo entre a Williams e o Banco Nacional do Catar, um potencial patrocinador.

A piloto Maria de Villota, 31 anos, afirmou que está muito perto de entrar no mundo da Fórmula 1. A espanhola já fez testes pela Renault duas vezes, uma em agosto e outra neste mês. Segundo Villota, os resultados foram tão positivos, que a deixaram próxima de uma vaga.

Red Bull: O alemão Sebastian Vettel segue na escuderia austríaca. Recentemente, a equipe renovou com o australiano Mark Webber.

Ferrari: Fernando Alonso renovou até 2016. Apesar da fraca temporada, Felipe Massa tem mais um ano de contrato com a escuderia de Maranello.

McLaren: Lewis Hamilton já estava confirmado e, em setembro, a equipe anunciou a permanência Jenson Button para a próxima temporada; tempo de contrato e valores não foram divulgados.

Mercedes: Nico Rosberg já está assegurado. Michael Schumacher, aos 42 anos, tem evoluído nas últimas corridas e deve exercer a opção de permanecer por mais um ano.

Lotus Renault: A equipe aguarda a recuperação do polonês Robert Kubica. O russo Vitaly Petrov tem contrato por mais um ano, e Bruno Senna (foto) ainda tem as provas finais de 2011 para provar que merece permanecer. O reserva imediato da equipe, Romain Grosjean, que brilhou nesta temporada da GP2, também deseja um lugar entre os titulares em 2012

Force India: O alemão Adrian Sutil e o britânico Paul di Resta têm feito uma temporada razoável. No entanto, o germânico estaria na mira de outras equipes.

Sauber: O japonês Kamui Kobayashi e o mexicano Sérgio Pérez devem ser mantidos.

Toro Rosso: O suíço Sebastien Buemi e o espanhol Jaime Alguersuari enfrentam a concorrência do australiano Daniel Ricciardo, que faz parte do programa de desenvolvimento da Red Bull e compete atualmente pela Hispania.

Team Lotus: Jarno Trulli renovou, mas Heikki Kovalainen ainda não está garantido.

Hispania: A escuderia deve passar por mudanças em 2012. Atualmente, não há garantias para as permanências do australiano Daniel Ricciardo (foto) e do italiano Vitantonio Liuzzi.

Virgin: O alemão Timo Glock tem contrato longo com a escuderia. Por sua vez, o belga Jerome D'Ambrosio pode ser substituído.

fonte: terra.com.br

Programação do GP da Índia de 2011

Circuito: Jaypee
Local: Índia
Primeiro GP de F1: 2011
Capacidade:
Distância de volta: 5.137 km
Voltas: 60
Curvas: 16
Velocidade máxima:
Pole 2010: Não houve corrida
Mais sobre o Circuito de Jaypee
Mais sobre o GP da India

Horários

• Sexta, 28 de outubro - Treino Livre 1: 2:30
• Sexta, 28 de outubro - Treino Livre 2: 6:30
• Sábado, 29 de outubro - Treino Livre 3:30
• Sábado, 29 de outubro - Classificação: 6:30
• Domingo, 30 de outubro - Corrida – 7:30

 Previsão do Tempo

Sexta	Sábado	Domingo
30ºC 16ºC	31ºC 17ºC	31ºC 17ºC

Exibir mapa ampliado

"Os F1 do Emerson" - 1977 - Fittipaldi FD05C

Fittipaldi FD05C (Ford-Cosworh V8)

Terminando assim a série Carros do Emerson, chegamos ao seu final com a Fittipaldi FD05C (Ford-Cosworh V8) fica aqui meu agradecimento especial ao Arare Novaes que nos brindou com essas lindas ilustrações.

fonte: http://ararenovaes.blogspot.com/

Homenagem aos que se foram no campo de batalha

Caros Amigos do Gpexpert,

Depois de mais uma semana trágica para o esporte a motor, nos resta pouco a falar, até por que, como sempre digo, no caso de morte, falar agrega muito pouco.
Por isto, vou deixar duas homenagens postumas aos dois grandes pilotos, que se foram neste mês. Elas falam mais que tudo.

Peço desculpas desde já, mas embora existam muitas homenagens, não julguei nenhuma excelente, coloquei as menos piores.

Abraços and Resp in Peace, Marco Simoncelli.

Largada: GP do Japão de 1987

A coluna start your engines desta quarta é ilustrada pela largada do GP Japão de 1987, este GP deu o tri campeonato para o brasileiro Nelson Piquet, o vencedor do GP foi o austríaco Gerhard Berger com sua Ferrari.

Carro Asa

Vamos voltar a falar um pouquinho sobre carros asa hoje na coluna vale a pena postar de novo.

Os carros-asa tinham esse nome porque suas laterais tinham, por baixo da carenagem, o perfil de uma asa de avião invertida. O perfil da asa do avião é plano embaixo e curvado em cima. Dessa maneira, o efeito aerodinâmico cria a força de sustentação, que mantém o avião no ar. Nos carros de corrida, o perfil das laterais era plano em cima e curvado embaixo.

Colin Chapman, projetista da Lotus, foi o primeiro a conseguir explorar com sucesso os carros-asa, primeiro com o Lotus MK3, também conhecido como 78 (que correu em 1977 e no começo de 1978) e depois com o Lotus MK4, mais conhecido como 79 e imbatível na temporada de 1978. A estabilidade dos carros era tão grande que eles percorriam as curvas a velocidades muito superiores. Para maior eficiência, era preciso não apenas fazer as tais laterais "asa" mas também isolar o ar que passava pelo fundo do carro. Isso foi conseguido com as "minissaias", abas que prolongavam as laterais do carro até o solo.

Em 1979, todas as equipes construíram seus carros-asa. Foi uma evolução tão grande que os recordes de algumas pistas foram batidos por margens de 4 a 6 segundos. Os autódromos, subitamente, ficaram obsoletos para carros tão velozes.

No final de 1980, a FIA decidiu banir as minissaias e impor 6 cm de altura mínima do carro (com exceção dos pneus, é claro) em relação ao solo para 1981. Mas uma invenção da Brabham, a suspensão hidropneumática, tornou a medida regulamentar inútil.

Dessa maneira, a FIA voltou atrás e readmitiu os carros-asa "puros" em 1982. Vários acidentes graves (em especial os de Gilles Villeneuve e Didier Pironi) fizeram a FIA proibir os carros-asa em definitivo a partir de 1983. Para isso, tornou obrigatório o uso de fundo plano, entre outras medidas menores. E os carros-asa desapareceram para sempre da F1.

Fagulhas: Johnny Cecotto - GP de San Marino de 1984

A coluna fagulhas de hoje é ilustrada pela Toleman com Johnny Cecotto ao volante durante o GP de San Marino de 1984. Cecotto largou em 19° e abandonou a prova na 52ª volta, o vencedor do GP foi o francês Alain Prost, a pole ficou com o brasileiro Nelson Piquet que abandonou na 48ª volta com problemas no turbo, piquet ainda fez a volta mais rápida da prova.

Raio X: Fittipaldi FD01

 

O FD01 é o modelo da Copersucar da temporada de 1975 da F1, utilizado somente no GP da Argentina. Foi guiado por Wilson Fittipaldi, Wilson largou em 23° mas, acabou abandonando a prova na 12ª volta devido a um acidente quando esta em 18°. O modelo original foi restaurado pele DANA em 2007.

Informações Técnicas

• Designer Ricardo Divila
• Motor Ford-Cosworth DFV V8
• Caixa de velocidades Hewland FG 400 5 velocidades
• Peso bruto (kg) 590 kg
• GPs: 1

Desafio da semana

E aí pessoal, como estão?...Antes da coluna, vamos ao DESAFIO DA SEMANA!!!!!

Quem é a figura a bordo do carro verde?

Fiquem a vontade, participem! Abração

Roberto Taborda

O incrível vôo de Christian Fittipaldi

O post do leitor de hoje é de Adalberto Valadão, o mesmo disse que se lembrava muito bem deste incrível "vôo" e que por este motivo foi atrás de uma imagem e junto conseguiu o texto que é de Lemyr Martins, vamos à imagem e ao texto.

Christian Fittipaldi estava na última das 53 voltas do GP da Itália de 1993. Tinha contornado a curva Parabólica e entrado na reta dos boxes preparando-se para passar Pierluigi Martini, seu companheiro de Minardi, e receber a bandeirada em quinto lugar.

Seria mais uma manobra corriqueira num grande prêmio de Fórmula 1, se o pneu dianteiro do carro do brasileiro não tocasse no pneu traseiro do protótipo de Martini e alçasse Christian ao vôo mais fantástico de sua vida. Uma viagem entre a vida e a morte que ele gravou nas minúcias.

“A primeira coisa que senti foi impacto leve e percebi que o Fórmula 1 decolou. Vi que o céu estava muito azul, e azul era a única cor que via. Aí pensei, quando esse carro cair eu nunca mais verei o céu. Puxa vida, estou aqui dentro dessa coisa, sem nenhum arranhão e em alguns segundos não vou mais estar nesse mundo.

Sentia-me impotente. Afinal, não podia fazer nada. Pensei em soltar o cinto, mas estava voando, era um passageiro entre aquela realidade e o fim dela. Tinha plena convicção da situação. Ainda estava inteiro, mas o que aconteceria quando aquele carro, que estava a cinco metros de altura, talvez mais, despencasse?

Como seria o primeiro impacto? Ouviria um estrondo? O carro iria se desintegrando e eu batendo, quebrando um braço, depois uma perna?

É incrível que numa fração de segundo vi passar o filme da minha vida. Voltei à infância, cai da bicicleta, corri de kart e voltei ao volante do automóvel que guiei pela primeira vez. Estava assistindo as proezas da minha adolescência, mas enxergava tudo do lado de fora do carro, acho que de outra dimensão.

Voltei à realidade e me preparei para um terremoto, para sentir dor, mas nada aconteceu. O carro aterrissou suave. Foi como se apenas estivesse ultrapassado um obstáculo. Senti as rodas traseiras tracionarem suaves, empurrando o carro para à frente. Jamais tive uma rolagem tão macia. Milagre? - não sei.

Mas duvido que exista alguém com ciência suficiente para calcular aquele fenômeno com a exatidão acontecida. Fui ao céu e aterrissei com um Fórmula 1, a 320 km/h, e não me machuquei, não sofri nenhuma dor na hora e nem depois, nunca. Não ficou a mínima seqüela. Foi tão surpreendente aquele final que eu demorei a voltar à Terra. Permaneci imóvel dentro do cockpit do Minardi porque estava confuso. Queria me sentir feliz, mas ainda havia pouca distância entre o espanto e a realidade. Eu estava inteiro, mas não acreditava naquela volta à vida’.

Mais tarde, Christian assistiu às imagens projetadas numa tela do motorhome e também não acreditou no que via. No filme, tomado dos boxe em ângulo lateral, o Minardi-Ford era um meteoro, riscando o espaço a 320 km/h, destacado pela tribuna de honra ao fundo. Parecia efeito especial se comparadas com as cenas captadas de frente pelas câmeras da televisão.

Disfarçado, Christian bateu o pé no chão, feliz por estar em terra e surpreendeu-se com a reprise: “ Eu fiz isso”?

Fez. E aos 22 anos, Christian Fittipaldi viveu, naquele GP da Itália de 1993, o fantástico “Vôo de Monza”, como ficou conhecido e passou à história da Fórmula 1. Um acidente que festejou a segurança dos carros, a confiabilidade dos materiais e, claro, a sorte do piloto. Mas ele mantém um segredo da aventura.

“Olha, eu guardei a telemetria daquela corrida. Um mapa do computador onde fica impresso tudo o que ocorre com o carro durante o grande prêmio. Freada, consumo de combustível, velocidade etc. Pois bem, a minha velocidade, no momento do choque era de 315 km/h e a dele (Pierluigi Martini) de 287 km/m. Era muita diferença para eu ter uma aproximação tão rápida, mesmo com todo o aproveitamento do vácuo. Ainda não tinha revelado isso a ninguém para não haver fofoca, mas ficou claro que ele deu uma tirada de pé do acelerador para que eu freasse e não complementasse a ultrapassagem, Do contrário, seria impossível a traseira do carro dele crescer tão rápido à minha frente”.

Qual o sentido?

No último fim de semana tivemos a morte do piloto Dan Wheldon em uma prova da Indy. Acontece que sempre que temos um acidente fatal nas pistas é automático que a imprensa (de um modo geral) caia de pau sobre o sentido das corridas de automóveis. Muitos bradam não entender o sentido de loucos se arriscarem a centenas de quilômetros horários dando voltas em um circuito. Pra ser bem sincero, eu também não sei. Mas, qual o maldito sentido que o futebol tem? 22 homens correndo atrás de uma bola de couro?!

Automobilismo é um esporte, como o futebol.As corridas de carros nasceram da necessidade das montadoras em aprimorar seus modelos de rua. Foram responsáveis por muitos avanços que, diga-se, já salvaram muitas vidas. Os freios ABS, o controle de tração e de estabilidade, a redução da emissão de gases com motores mais econômicos, o aperfeiçoamento dos combustíveis são só alguns exemplos disso.

O grande problema é que, como todos os outros esportes, as corridas se transformaram em um empreendimento, em uma mina de dinheiro, deixando a disputa cada vez mais em segundo plano. Com isso, as montadoras praticamente abandonaram as pistas, dando lugar às equipes multinacionais que nada têm a ver como o automobilismo, e sim como o retorno financeiro que ele gera. Exemplo disso é a própria FórmulaIndy. Não precisa ser gênio para afundar a bota até o limite do carro (ou além dele), basta ter dinheiro para bancar a vaga. Este pensamento é quase criminoso, mas é a realidade.

Voltando ao sentido da coisa. Quem me garante que um piloto estará mais seguro fora das pistas? A morte chega para todos, e o que nos diferencia é a maneira como vivemos nossas vidas. Me junto a outros loucos dando voltas em um circuito não para morrer, e sim porque é prazeroso. Porque acontece alguma coisa quando aceleramos, disputamos uma freada, reduzimos no punta taco... Algo que nos completa. Algo que nos faz ver sentido em estar ali na pista, mesmo que isso não tenha sentido algum. Não por isso devemos deixar a segurança de lado.

A última morte na Fórmula Um ocorreu no trágico fim de semana de 94. Na Nascar, a última vítima foi Earnhardt há exatos 10 anos.O estranho é que na Indy as mortes continuam. Que eu me lembre ter visto, a lista inclui Gonzalo Rodriguez (Laguna Seca), Greg Moore(Fontana), Jeff Krosnoff(Toronto), Paul Dana(Homestead) e agora Wheldon. É claro que há algo errado na categoria!

A sombra no esporte a motor

Olá pessoal!
Confesso que tinha uma certa idéia do que ia falar hoje na coluna, que pretendo que seja semanal.

Obvio que, Dan Wheldon seria o motivo, e as comparações com a evolução da F1. Estudei muito sobre esse acidente, e os que ocorreram na f1 ( inclusive um que NINGUEM está lembrando!) e... quando estava pronto a escrever...! Marco Simoncelli!

Amanhã vou fazer algo muito mais concreto para os amigos do GP Expert discutir e colaborar. Vou estudar os fatos.

Abração e até amanhã pessoal! Boa semana!

OBS: Vem desafio junto amanhã. Se afiem!

Pit Babes do GP da Coreia de 2011

As garotas do GP da Coreia de 2011